Carlos Moreno (Colòmbia, 1959) és un dels acadèmics més destacats d’Europa sobre urbanisme. S’ha fet un nom sobretot amb el concepte de Ciutat dels 15 minuts: que tots els veïns tinguin els serveis bàsics a prop per reduir la mobilitat de forma natural. Resideix a França, on és molt reconegut, i entre altres facetes ha assessorat l’alcaldessa de París Anne Hidalgo i la iniciativa mundial pel clima Countdown. L’any passat va rebre el premi Lideratge a l’Smart City Expo World Congress. I aquest març ha participat per partida doble en la vida urbanística barcelonina, en una comissió municipal d’experts internacionals i en un debat organitzat per El País i la Fundació La Caixa en què se les va tenir amb Salvador Rueda, l’ideòleg de les superilles barcelonines.
Què és i què no és una ‘ciutat dels 15 minuts’?
La ciutat dels 15 minuts és una visió de l’urbanisme des dels usos: crear multiproximitats amb una forta irrigació de serveis als veïns. No es tracta tant de canviar les infraestructures com el mode de vida, per guanyar qualitat de vida i resiliència. Significa poder satisfer les necessitats bàsiques sense haver de fer grans desplaçaments, amb les incomoditats personals i col·lectives que comporta aquesta pendularitat de milers de persones creuant la ciutat cada dia.
És a dir que a prop de casa hi hagi un mercat, un ambulatori, una escola…?
Exacte. Hem establert 6 necessitats prioritàries que s’haurien de cobrir des de la proximitat per viure més feliços: habitatge digne, feina a una distància raonable, comprar alimentació de circuit curt i productes d’economia circular, atenció sanitària propera i amb seguiment, una educació i cultura que alimentin l’esperit i esbargeixin i un espai públic en bones condicions ambientals. Tot això s’hauria de poder satisfer en un radi de 15 minuts a peu o bicicleta des de casa, en zones denses i compactes com una gran ciutat. En territoris metropolitans de baixa i mitja densitat, allunyats fins a 100 quilòmetres de l’hipercentre, el radi seria de mitja hora. En aquest cas ja has d’incloure el vehicle com a mode de desplaçament, però avui dia podem prioritzar els cotxes compartits i elèctrics.
Les àrees metropolitanes tenen molt sòl especialitzat, com polígons industrials o urbanitzacions residencials. I el PGM que ho hauria de resoldre porta anys encalla.
Cal reequilibrar els espais urbans, perquè avui estan molt desequilibrats i això genera exclusió social i econòmica. En comptes de territoris amb un sol ús, que obliguen a fer desplaçaments, hem de passar a un paradigma policèntric i una oferta de serveis molt més completa.
Barcelona es veu a sí mateixa com una ciutat de 15 minuts perquè la majoria de barris tenen molts serveis. Però la malla té greus forats en barris situats sobre turons o rere autovies, on mai surt gaire rendible posar molts serveis públics ni privats perquè hi viu poca gent i no és zona de pas. Què fem amb ells?
Això és el cor del que proposem, lluitar contra aquests forats perifèrics. Però ens sorprendríem en veure que també hi ha forats molt cèntrics: si fem bé el diagnòstic de les 6 funcions, les taxes d’afluència poden revelar que no tenim tanta disposició de serveis com creiem perquè alguns d’ells estan saturats. Cal buscar el reequilibri de forma quirúrgica, identificant els serveis presents i els absents en cada àrea per omplir els buits amb plans a 3, 5 o 10 anys. Omplir-los amb presència física… o tecnològica! Al món de la salut molts serveis es poden completar amb accés a distància. També la feina: hi ha gent que es desplaça més d’una hora per anar a treballar, quan amb la Covid hem vist que es pot descentralitzar la feina.
En aquests forats justament hi ha molta bretxa digital, per envelliment i immigració. És més difícil aplicar solucions tecnològiques a Ciutat Meridiana que a Gràcia.
Saber usar l’entorn digital avui és quasi imprescindible. Les ruralitats pateixen de falta de banda ampla i 5G, per exemple, però no es tracta només de subsanar l’accés a un punt de connexió, sinó de donar un impuls a l’ús de les tecnologies entre la població menys familiaritzada. Se’n diu il·lectronisme: l’illetrat d’abans no sabia llegir i escriure, i els il·lectrats d’avui no saben usar la tecnologia bàsica. S’ha d’acompanyar els serveis digitals amb algun recurs facilitador: plataformes d’ús molt fàcil, llocs físics descentralitzats on s’ajudi la gent a fer una gestió digital… L’acompanyament digital és part de la planificació urbana! El nostre model de ciutat dels 15 minuts i territori dels 30 minuts preveu aquesta facilitació a través d’equipaments que vagin a la gent i no al revés. Per exemple un bibliobús, prestacions itinerants de salut, botigues que es desplacen pels barris… Com hi ha foodtrucks, pot haver markettrucks. Botigues mòbils n’hi ha hagut tota la vida i ara les noves tecnologies les poden realçar. Podrien ser llocs on recollir les compres digitals tal i tal dia de la setmana. I no tenen per què ser només una camioneta que ven i transporta coses, també pot portar al barri 3 persones que fan una peça de teatre o un concert. Ja hi ha iniciatives així.
L’urbanisme de Barcelona ara té altres prioritats, com reduir el trànsit. No hi ha un pla central per incrementar equipaments, depenen cada un de la seva regidoria o conselleria.
Barcelona ha estat molt sensible al canvi climàtic i s’ha obert molt a mobilitats actives com anar a peu o en bicicleta. Ha generat un nou model a través de les superilles que busca disminuir la saturació de certes vies, però no tot pot ser això. Les superilles són sobretot una gestió d’infraestructures, la visió de la ciutat dels 15 minuts és d’usos i serveis. És a dir, que no es tracta tant de prohibir el trànsit com d’alimentar serveis de proximitat per tal que no faci falta desplaçar-nos tant. Si no pots circular per un lloc però no tens accés proper als serveis bàsics, no augmenta la qualitat de vida.
Molt del trànsit afectat per la superilla és mobilitat laboral interurbana.
Per això s’han de reequilibrar els usos del territori! Com més ho fem, més es calmarà el trànsit. I la reducció té molta més acceptació social que la prohibició. Tenim tendència a confondre mitjans i objectius: un carrer és un mitjà, que hi hagi més o menys trànsit és un mitjà. L’objectiu és que la qualitat de vida pugi! I viure millor és això que dèiem: una casa, feina, salut, menjar sa, esbarjo… El trànsit no pot ser una finalitat en sí mateixa. Inclòs el Bicing! A París tenim mil quilòmetres ciclables, però de què et serveixen si has de pedalar una hora per anar a la feina i una hora per tornar?
Com valora l’ús d’urbanisme tàctic durant la pandèmia? A Barcelona ha aixecat molta polèmica.
A tot arreu, és polèmic! Perquè són respostes immediates a problemes complexes, amb solucions poc estètiques, que generen obstacles… No em molesta que hi hagi polèmica, perquè estem en una emergència. Si toca fer-ho, s’ha de fer. Però cal que la ciutadania vegi clarament que és provisional, fruit d’una urgència. El problema ve quan s’allarga. S’ha d’oferir una perspectiva de transformació, una visió de futur.
A Barcelona també hem intentat crear noves centralitats per descongestionar Ciutat Vella, però de moment l’èxit és escàs sinó nul. Ni Glòries ni la Sagrera són nous centres de la ciutat, avui per avui.
No vull donar lliçons a Barcelona, però ha popularitzat la superilla com un model de ciutat i no ho és. Limitar el trànsit a quatre superilles no canvia una ciutat. Hi ha un problema d’enfocament estratègic. Les noves centralitats no és la imatge principal que transmet Barcelona sobre el seu projecte urbà. Quan parles amb qualsevol persona de l’Ajuntament al cap de 3 minuts ja ha sortit la paraula “superilla”. Et diuen que la de Poblenou va ser la primera i admeten que no ha transformat Barcelona, però que les dues següents ja estan millor… És la confusió de mitjans i objectius. S’enfoca molt Barcelona = Superilla i la qüestió de la multicentralitat no apareix com un element estratègic.
L’estratègia superilla centralitza?
La discussió sobre les superilles que limiten el trànsit s’ha convertit en un fi en sí mateix. I està ocultant la realitat, que són les centralitats i els serveis. Hi ha llocs on necessitem el cotxe: no se li ha de tenir por, no estem en guerra contra el cotxe. Estem en guerra per la qualitat de vida. Li hem de donar importància a la mobilitat a peu i en bici, sí, i els cotxes que passin per on hagin de passar prioritzant els elèctrics i compartits. Cal un full de ruta que tingui al seu centre la transició ecològica, econòmica i social. I això també implica discutir amb el sector privat i fer-hi aliances, perquè el sector públic no dóna feina a tothom.
