La mobilitat és un dels elements clau per al futur de la Barcelona metropolitana i planteja molts interrogants. On poden instal·lar-se aparcaments dissuasius que afavoreixin l’ús del transport públic? Ha de créixer l’Aeroport? Per on hauria de creuar Collserola un segon túnel de FGC? Són preguntes que haurà de respondre el Pla Director Urbanístic (PDU) metropolità, el nou full de ruta que prepara des de 2013 l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) de la mà dels 36 municipis que la formen. La institució preveu aprovar el document de forma inicial a finals de 2021.
Un dels reptes que tenen sobre la taula l’equip redactor del PDU i els tècnics municipals implicats són els futurs park and ride. Cal deixar fixades al mapa metropolità reserves de sòl concretes i ben connectades amb el transport públic, que no s’edifiquin els propers 20 anys. Una de les peces que genera un fort debat és al costat del parc de Cervantes, a l’entrada sud-oest de Barcelona.
Es tracta, ras i curt, de crear un gran aparcament subterrani a l’extrem nord de la Diagonal. L’objectiu és que part dels conductors que actualment entren a Barcelona des del Vallès i l’Àrea Metropolitana facin servir el metro o bus per a l’últim tros de trajecte, el que discorreria dins la capital. L’ubicació escollida, doncs, respon a la conjunció excepcional d’una via d’alta capacitat, l’estació de metro Zona Universitària i la terminal de busos a l’aire lliure que hi ha davant la Facultat d’Economia de la UB.
La idea fa anys que va de calaix en calaix i ara s’enfronta a un moment decisiu. La inclusió al PDU li obre les portes a materialitzar-se al llarg dels propers 20 anys, quan els pressupostos públics ho permetin. Per contra, si es descarta ara aquest terreny, el projecte difícilment sortirà de l’oblit institucional. Els tècnics del PDU estan analitzant quina capacitat màxima tindria aquest park and ride però ja avisen que els costos d’una estructura soterrada serien molt elevats.
Els dilemes dels aparcaments
“Està en debat encara”, avisen Jordi Sánchez, vicepresident de l’Àrea de Desenvolupament de Polítiques Urbanístiques de l’AMB, i Josep Maria Carreras, urbanista i director d’aquesta àrea a la institució. Incloure o descartar aquest projecte al PDU implica abordar diversos debats. Per un costat, la tria entre potencial dissuasiu pels conductors i eficiència per al transport públic: aparcar al costat d’un metro és més seductor per la fiabilitat i amplis horaris d’aquesta xarxa, però fer-ho davant d’una estació de Renfe o FGC a les comarques veïnes fa el trajecte més sostenible. L’escàs prestigi de Rodalies i els colls d’ampolla ferroviaris pendents de resoldre, com els intercanviadors de la Torrassa i de Montcada i Reixac, enverinen notablement la discussió.
Si prosperés, seria únic en el seu gènere perquè la resta de reserves de sol no estaran a la capital. “Les estacions ferroviàries són el lloc prioritari on posar aparcaments intermodals, tot i que també es podria plantejar al costat de parades del TRAM”, sosté Carreras. “Si gairebé no hi ha espai lliure al voltant de les estacions de Renfe de la segona corona, menys encara al costat de les parades de metro de Barcelona”, defensa Sánchez, que és també regidor d’urbanisme de Montcada i Reixac.
Per a la xarxa de transport públic, apunta el director d’àrea, “els park and ride són més eficients com més lluny estan de la capital”. No obstant, la realitat –i sobretot la vocació– multicèntrica de l’àrea metropolitana fa aconsellable repartir-los pel territori: “Hi haurà d’haver vàries corones d’aparcaments”. El de la Diagonal, adverteix el vicepresident, “té l’inconvenient de fer arribar els cotxes fins a la ciutat mateix”. Aquest element és clau per a Barcelona i els municipis limítrofs, que prefereixen allunyar aquests aparcaments per reduir la contaminació al Barcelonès, com ja va expressar públicament la regidora de mobilitat barcelonina, Rosa Alarcón.
L’altre gran debat entre els municipis metropolitans és l’ús de l’escàs sòl urbanitzable. El PDU ha de preveure quins marges de creixement té cada localitat i situar genèricament on serien els nous espais residencials. Una part d’alcaldes i tècnics defensa ubicar els barris de nova creació a prop d’estacions de transport, per evitar la mobilitat obligada en cotxe que generen per exemple les urbanitzacions enfilades a la muntanya. Jordi Sànchez és d’aquest parer: “Penso que és més interessant destinar certs espais estratègics a ús residencial que a grans aparcament”.
A falta de terrenys grans, una opció intermèdia són els aparcaments verticals. Carreras indica que “no està recollit” a l’avenç del pla, presentat fa un any, però que està en discussió i que “possiblement” la idea prosperarà. Es tractaria de construir edificis d’unes 5 plantes dedicats només a l’estacionament rotatiu, com els que encara té –en desús– la Terminal 2 de l’Aeroport del Prat.
Aeroport, túnel d’Horta…
El PDU també ha de dibuixar al mapa el futur de l’aeroport i del segon túnel de FGC a Collserola. Són debats independents del PDU i molt espinosos, pel que el document no pot avançar-se i tirar pel dret. “Si s’arriba a la conclusió que l’Aeroport del Prat s’ha d’ampliar, sortirà reflectit al PDU”, respon Sànchez, diplomàtic. El regidor avança que ja tenen reunions planificades amb Generalitat, ajuntaments i AENA en el que queda de 2020. “I en farem més el 2021 segur”, augura.
El segon túnel de FGC està més definit. El predecessor del PDU és el Pla General Metropolità (PGM) de 1976, que va deixar dibuixats 3 túnels creuant la muntanya: el de Vallvidrera a Sant Cugat ja construït –per a trens i cotxes–, un segon d’Horta a Cerdanyola i un tercer situat al mig. “El Pla Territorial Metropolità de 2010 ja va descartar aquesta tercera perforació i va fixar que el túnel d’Horta només seria ferroviari”, rememora Carreras. Un altre pla especial, el PEPNat de Collserola aprovat inicialment el 2019, ja va fer reserves de terreny i va descartar que el nou túnel pogués ser per a cotxes. Els promotors del PDU tenen intenció de mantenir aquest consens heretat, però els toca concretar el traçat exacte entre Horta i Cerdanyola.
Un altre repte de futur metropolità és el repartiment de mercaderies, en especial l’última milla del comerç electrònic. Carreras no veu viable reservar terrenys per a construir centres de distribució de proximitat i aposta per reciclar els aparcaments urbans ja existents, tan públics com privats. “A l’Eixample per exemple on trobes terrenys nous? En canvi ho pots resoldre amb canvis en la normativa dels aparcaments, que progressivament aniran perdent cotxes abonats”, reflexiona.
Meridiana i Gran Via, verdes
Altres grans canvis del PDU són transformacions progressives. “No estem fent un planejament per a l’extensió territorial de les ciutats, com als anys 70, perquè no tenim tant d’espai i volem preservar el mosaic agroforestal”, apunta Sànchez. “Per tant majoritàriament es tracta de rehabilitar i reciclar teixit urbà ja existent”, agrega. Entre els “nous centres” creats per aquesta via hi hauria la Sagrera, Can Sant Joan, les Tres Xemeneies del Besòs i l’Hospital General.
A banda, el PDU situa artèries de trànsit com la Meridiana o la Gran Via com a futurs “eixos verds” amb molt d’arbrat, trossos de paviment permeable –no asfaltat– i espai pel vianant i la pràctica esportiva. Alhora, les cataloga també com a “avingudes metropolitanes”, és a dir, corredors de mobilitat a protegir i amb trànsit privat però amb major protagonisme per al transport públic i la bicicleta. Carreras veu compatibles els dos usos i situa com a exemple a seguir la reforma del passeig Sant Joan.
Lentament cap a l’aprovació
L’elaboració del PDU és lenta i encara té per davant un parell d’anys. L’equip redactor l’integren una trentena de professionals de l’AMB, la majoria molt joves, en comunicació constant amb els tècnics que cada ajuntament ha designat. També han comptat amb aportacions del món acadèmic, dels col·legis professionals i de la ciutadania.
Les prioritats polítiques i els conceptes que articulen el pla es van aprovar el març de 2019, just en acabar el mandat passat. A la tardor va començar un llarg procés participatiu de mig any, que ha conclòs al febrer. Actualment estan posant sobre el mapa les prioritats polítiques i totes les aportacions rebudes. Compten tenir el document llest per a l’aprovació inicial a finals de 2021 al plenari de l’AMB. Després passarà a exposició pública per qui vulgui presentar-hi al·legacions i tornarà a sotmetre’s a votació a l’AMB en l’aprovació provisional. La llum verda definitiva la donarà la conselleria de Territori de la Generalitat.
La substitució del vell PGM de 1976 no acaba aquí. Després del PDU caldrà perfilar el mapa de cada municipi amb un POUM metropolità. La tramitació dels dos instruments pot acabar allargant-se una dècada sencera, un temps molt llarg comptant que la validesa prevista dels plans és de 20 anys. Els ajuntaments hauran de complir el planejament aprovat, tot i que tindran marge de maniobra. I els pressupostos, al capdavall, són qui decidirà quines transformacions dibuixades sobre el paper es fan efectives i quines queden al tinter.
Val la pena, doncs, tant d’esforç burocràtic i polític si no tenim la certesa que es farà realitat el que diu el paper? “El planejament urbanístic ha de ser possible però ha de ser ambiciós”, assevera Carreras. “Si féssim un planejament massa adaptat a la realitat actual, no tindríem capacitat de transformació”, coincideix Sànchez. “El PDU ha de ser desencadenant de canvis”, conclou.
