Es va posar al capdavant de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) l’octubre de l’any passat amb una perspectiva de creixement. Les dades de passatgers de gener i febrer van ser de “rècord”, i l’expectativa era la de seguir creixent. Per a Gerardo Lertxundi (San Sebastián, 1960), però, la trajectòria com a conseller delegat del grup TMB –format per les empreses Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB), Transports de Barcelona (TB) i Projectes i Serveis de Mobilitat– s’ha topat amb una pandèmia que ha deixat tocat el transport públic. Lertxundi atén el TOT Barcelona a les oficines de la Zona Franca, des d’on ha treballat durant l’estat d’alarma. La recuperació dels passatgers perduts, la situació financera de TMB i el futur del metro i del bus a Barcelona són alguns dels temes que apareixen durant els 40 minuts de conversa.
En quin punt es troba l’evolució de passatgers al transport públic de Barcelona després del confinament?
Actualment tenim el 55% dels viatgers que teníem abans de la declaració de l’estat d’alarma. Amb l’inici de la quarantena la caiguda va ser dràstica i immediata. Les setmanes del 30 de març i el 6 d’abril van ser les que van registrar un nombre d’usuaris més baix. La disminució va ser del 93% aquestes setmanes. El passatge es va recuperant de forma progressiva i, segons xifres d’ahir, estem en un -45% de passatgers. Aquesta dada està una mica per sobre de les previsions que teníem. En aquesta crisi hi ha un component de desconeixement des de l’inici, en els àmbits de les solucions, la mobilitat o el comportament de tots.
Quins motius expliquen la caiguda de clients al transport públic?
Durant un temps hi ha hagut, al principi, missatges de no mobilitat, i més tard per a no compartir espais amb altres persones, entre ells el transport col·lectiu. Això ha de canviar perquè una societat sense transport col·lectiu no pot funcionar. Ens hem de desplaçar junts perquè si no seria impossible, no hi ha forma que hi hagi un desplaçament individual. Significaria el col·lapse per a la ciutat.
La por a possibles contagis al transport públic també afecta?
Hi ha hagut por, però no només al transport col·lectiu. Hi ha sectors de la societat que tenen més por per les seves característiques de cadascú. Per això les administracions hem de generar confiança per fer veure que viatjar en transport públic és segur amb les mesures adequades, que són les que s’estan implementant. La paraula confiança és molt important.
Quina previsió té TMB de cara a recuperar passatgers?
Estimem que per a finals d’any estarem entre el 75 i el 80% dels usuaris habituals. Però pot variar, perquè depèn de com evolucionin l’emergència sanitària i la crisi econòmica. L’increment de l’atur provocarà una caiguda de la mobilitat, cosa que afectarà el transport col·lectiu.
Quan es recuperarà el 100% dels usuaris d’abans de la pandèmia?
Creiem que tornar als mateixos nivells al llarg del 2021 serà difícil. Ens quedarem a prop, però per recuperar la demanda trigarem més d’un any segur.
TMB i l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) aposten per campanyes de comunicació per generar confiança en el transport públic i atraure, de nou, els viatgers. Serà suficient?
Està tenint resultats. Serà possible, sí, perquè no queda altre remei. Abans de la crisi sanitària, el transport públic era el mitjà de transport més utilitzat a Barcelona. Les dades de gener i febrer eren de rècords absoluts. Mesures com la Zona de Baixes Emissions (ZBE) ens portaven pel bon camí també. Amb la crisi, tot això ha canviat de la nit al dia. S’han donat missatges de no moure’s o de prioritzar el transport individual perquè es volia evitar la propagació del virus, cosa que és fonamental. També crec que hem de tenir la mirada llarga respecte de la mobilitat i fixar-nos en el final de l’emergència sanitària. El transport col·lectiu ha de ser el gran mitjà per a la ciutadania. Hem de tornar a la política d’aposta pel transport públic perquè l’emergència actual passarà a ser una crisi de salut per la contaminació i la congestió molt greu. Dels brots que hi ha actualment, es parla que han sorgit en un bar, en una festa familiar… El transport públic, fins ara, no ha estat escenari de brots de Covid-19. I això és perquè s’han pres mesures protectores de la salut i perquè la gent està assumint la necessitat d’estar segur.
No es plantegen mesures addicionals com reduir tarifes o crear incentius per augmentar l’ús del transport públic?
El preu mitjà per viatge que es paga a Barcelona és molt baix perquè hi ha tarifes socials i d’altres tipus. Es troba, actualment, al voltant dels 60 cèntims.
Quants diners ha deixat d’ingressar TMB a conseqüència de l’estat d’alarma?
Estem tancant els números del juny, però l’impacte acumulat dels mesos de març, abril i maig és d’aproximadament 100 milions.
Així doncs, TMB ha deixat d’ingressar 100 milions d’euros.
Sí. És un fet que es repeteix a tot el món. Barcelona i TMB han estat un exemple quant a actuació del transport públic. Ens han trucat de molts llocs per traslladar la nostra experiència. He estat reunit amb els metros de Nova York, Londres i París, i la capital catalana ha estat capdavantera pel que fa a gestió. També he tingut reunions amb el vicepresident del Parlament Europeu i amb la comissària europea de transport perquè hi ha una preocupació gran.
La pèrdua d’ingressos ha obligat el grup a sol·licitar un crèdit de 95 milions, repartit entre sis entitats bancàries. Comportarà retallades a alguna de les empreses de TMB?
No hi ha cap relació entre una cosa i l’altra. La preocupació principal del grup des de l’inici ha estat la salut, tant dels treballadors com dels usuaris. L’impacte de la Covid-19 entre els empleats és molt baix en comparació dels nivells de la societat en general i d’altres operadors de transport. També voldria posar en relleu que no s’ha retallat el servei. En aquests moments estem treballant amb el 100% de l’oferta en metro i bus. Per tant, no hi ha hagut retallades. S’ha produït, a més, una contradicció. Hi ha hagut i hi ha menys ingressos, però s’ha demanat a TMB que donem un servei superior perquè fos possible mantenir la distància de seguretat entre passatgers. L’oferta de trens i vehicles ha estat superior a la demanda. No hem d’oblidar que TMB té més de 8.000 treballadors i té un pes important en l’economia, i hem volgut evitar que la plantilla s’hagi vist afectada. Per això hem buscat fórmules per complir amb tots els compromisos amb els empleats, que han estat a l’alçada. Finalment hem hagut de recórrer a préstecs per garantir el servei i les condicions.
L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) ha pagat a TMB fa uns dies 70 milions d’euros que hauria d’haver abonat els primers mesos de l’any en el marc del contracte-programa [L’ATM rep els ingressos dels operadors com ara TMB o Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i, en el marc d’un contracte-programa, reparteix els beneficis entre els operadors]. El deute de l’ATM amb el grup de transport de Barcelona ja està liquidat?
Hem fet la petició perquè es posés al dia. És cert que els tràmits administratius no són immediats però hi ha hagut molt bona predisposició per part de l’ATM. Ha trigat una mica però ja han arribat els diners, així que ja està solucionat. Vull destacar que la recerca de finançament que ha fet TMB ha servit per treure pressió al sistema, perquè ens permet funcionar d’una forma normal a l’espera que arribin les aportacions econòmiques que s’esperen.
El comitè d’empresa i els sindicats han posat diverses denúncies contra TMB a Inspecció de Treball durant l’estat d’alarma. Quina valoració fa de la gestió del grup?
La gestió pot ser millorable, com en tots els àmbits. Però pel que fa a salut de treballadors i usuaris, economia i serveis, crec que ha estat impecable. No ho dic només jo, sinó que ha estat reconeguda mundialment.
Una de les denúncies estava motivada per la “indefensió” dels treballadors vulnerables.
Només puc dir una cosa: hem anat per davant de les normes. En el minut 0, abans que es fes cap normativa, vam enviar a casa els empleats de risc. No vull entrar en polèmica, però tinc confiança absoluta que s’han posat tots els mitjans.
A TMB hi ha més de 30 categories professionals amb un sou superior als 100.000 euros. És raonable que una empresa pública pagui aquests sous?
La plantilla és de més de 8.000 persones i tenim un pressupost important. El percentatge de treballadors de TMB amb sous més o menys alts està per sota de mercat. El que també puc dir és que estem aplicant la transparència màxima i total, i que ens costa trobar perfils professionals perquè els salaris del grup estan per sota dels del mercat. Crec que TMB i Barcelona han de tenir els millors professionals.
El comitè d’empresa va lamentar que no es consensués el Codi Ètic amb ells.
El Codi Ètic ha d’existir i hem cobert una carència. S’ha fet amb transparència i s’ha compartit amb els treballadors. També s’està compartint amb tots els empleats, inclosos els sindicats.
El Canal Ètic contempla la possibilitat de denúncies entre treballadors per vulneracions del Codi, i els tres membres de la comissió d’ètica els designarà vostè i els confirmarà el consell d’administració. És correcte que siguin persones proposades per la direcció les que jutgin els empleats?
El que es planteja al codi és correcte. L’anàlisi s’ha de fer des d’un punt de vista intern, no s’ha d’externalitzar una funció tan important com aquesta. Crec que és un codi exemplar i protector dels treballadors.
Es reprendrà el servei non-stop del metro?
Intueixo que sí, però la crisi sanitària no està del tot controlada encara.
Encara no hi ha data, per tant.
De moment seguirem amb l’horari fins a les 2 de la matinada els divendres i dissabte.
Hi ha la possibilitat que no torni el metro durant tota la nit de dissabte a diumenge?
La meva opinió és que tornarà quan la situació estigui normalitzada.
Un dels tres reptes a 10 anys vista del grup és aconseguir que el temps d’espera al metro sigui, de mitjana, de 2:30 minuts. Però per a això és essencial l’automatització, perquè permet afegir trens. Amb quin horitzó treballa TMB per automatitzar el servei?
No hi ha dates de moment. S’estan treballant projectes tecnològics que ens permetran millorar l’oferta. S’ha de renovar constantment la xarxa de metro i no s’ha d’oblidar la importància de la L9. És un projecte vertebrador de ciutat sota superfície que és molt important des del punt de vista de mobilitat. No podem perdre de vista aquest projecte.
Respecte de la xarxa de bus, un dels objectius és augmentar la velocitat comercial [La mitjana entre el temps que estan circulant i el que estan aturats a les parades] a 13 km/h. En quin punt es troba aquest compliment?
L’autobús ha de ser competitiu amb el vehicle privat. Tenim un nivell alt d’utilització, però si volem créixer i pensar amb anys d’antelació, cal que sigui competitiu. La velocitat comercial és una forma de valorar la competitivitat del servei, i actualment a Barcelona és baixa.
Vostè va ser director general de la Societat Catalana per la Mobilitat (SocMobilitat), el consorci encarregat de desenvolupar la T-mobilitat, entre els anys 2014 i 2017. Com s’expliquen els retards del nou títol de transport?
Diria que és un projecte complex. Afecta molts operadors de transport i a diferents administracions. Crec que el projecte és prioritari i fonamental. Li hem de donar un impuls urgent.
