Una de les cares més visibles del rol de Barcelona com a capital són les infraestructures del transport públic interurbà. Poder entrar i sortir de la ciutat de forma ràpida i alhora sostenible és un repte clau per reduir la contaminació i soldar les relacions entre capital i país. Però fins ara, el debat s’ha limitat bàsicament a les estacions de tren i la pacificació d’autopistes urbanes. Durant anys ha quedat arraconada una modalitat més assequible i realista per a molts itineraris: el bus interurbà.
Les estacions d’autobusos actuals de Barcelona estan clarament per sota dels estàndards europeus i fins i tot espanyols. La del Nord està envellida, la de Fabra i Puig ha quedat petita i la de Sants, visiblement degradada. A més, hi ha una pila de parades escampades de forma desendreçada per artèries com la Meridiana, la Gran Via, la Diagonal o fins fa poc la Ronda Universitat. Davant d’aquest desordre, Ajuntament i Generalitat fa mesos que conversen per materialitzar un nou mapa d’estacions a 10 anys vista, que permeti fer un salt endavant.
La futura xarxa se sustentaria en 4 grans estacions de bus: Sagrera-Fabra i Puig, una nova Estació del Nord, Zona Universitària i Sants-plaça Espanya. Són ubicacions genèriques que fa anys que sonen, però que ara tècnics de les dues administracions estudien concretar dins de l’actual mandat municipal per aconseguir la primera estrena el següent quadrienni. “El somni a mig termini és que Barcelona tingui una xarxa de connexions d’autobús com tenen totes les grans ciutats europees i ja estem treballant Ajuntament i Generalitat perquè sigui possible”, explica al TOT Barcelona la regidora de Mobilitat, Rosa Alarcón.
Primera parada, Diagonal
La primera inauguració seria a la Diagonal. El pla preveu la creació d’una estació completament nova a prop del metro de Zona Universitària, tot i que també connectada a busos urbans, taxis, Bicing i vehicles emergents com el patinet elèctric. S’estrenaria com un espai en superfície de format provisional, amb una segona fase ja prevista d’inici per obrir l’estació definitiva al subsòl del mateix emplaçament. “L’intercanviador de Diagonal és un bon punt per començar la nova xarxa, però s’ha d’estudiar bé perquè es pugui projectar ja amb una visió de fases encarada a l’objectiu final”, exposa el Director de Transports i Mobilitat de la Generalitat, David Saldoni.
L’actuació ja està inclosa al Pla Director d’Infraestructures (PDI) de Catalunya 2021-2030 i, segons Alarcón, ja estan en marxa “els estudis sobre la ubicació exacta” del nou equipament. La regidora situa l’estrena entre 2023 i 2024, tot i que assumeix que “els tempos administratius” són proclius als retards i per tant l’entrada en funcionament molt probablement quedarà ja dins del mandat vinent. És a dir, que no lluirà a les eleccions municipals de 2023 però estaria ja molt avançada.
La Generalitat és més prudent i no hi posa data: “És un projecte a mig termini i ara som a la fase d’estudi, encara no tenim projecte constructiu”, adverteix Saldoni. “El PDI contempla les 4 estacions, però en aquest moment no hi ha un pressupost al darrere”, afegeix. En efecte, els comptes depenen cada legislatura dels pactes polítics al Parlament, on ara mateix amb prou feines avancen les negociacions d’investidura.
Plaça Espanya, al rescat de Sants
Els tècnics de les dues institucions també remenen plànols de plaça Espanya. La minúscula i envellida andana d’autobusos de Sants Estació ha quedat descartada per insuficient i ara la cerca es concentra en el subsòl que hi ha entre la plaça Països Catalans i la Fira, o el que és el mateix, entre les estacions de Renfe i de Ferrocarrils. Alarcón avança al TOT Barcelona que en aquest cas no seria una instal·lació provisional, sinó que l’ambició és enllestir el projecte executiu de l’espai definitiu “a finals de 2023”.
“L’estació de Sants s’ha de reformar i el concepte actual de la seva estació de busos no és el que estem planificant pel futur”, subratlla Saldoni. “Les noves estacions han de tenir més funcionalitats, estar ben interconnectades i ser molt més digitalitzades”, diu. La tria de l’ubicació no només té a veure amb trobar prou metres quadrats, sinó que també caldrà abordar per quins carrers hi arriben i en surten els autobusos: “Hem de veure com articular la capil·laritat cap a dins de la ciutat, perquè actualment hi ha moltes parades disseminades”.
De fet, la cerca d’una bona ubicació ja va treure el cap al procés participatiu per a la reforma de Sants Estació. Veïns i entitats van assenyalar que l’actual andana del carrer Viriat crea “un efecte de barrera que impedeix un recorregut continu” dels vianants. D’altra banda, avisaven que traslladar els autocars als carrers Numància o Tarragona podia produir “dificultats de desplaçament i connexions” per als viatgers i demanaven anticipadament “facilitar la participació veïnal” a l’hora de dissenyar la nova terminal.
Rellançar l’Estació del Nord
L’Estació del Nord és l’única de les 4 grans estacions concebudes per Ajuntament i Generalitat que ja existeix i funciona, ni que sigui a precari. Aquesta infraestructura és filla dels Jocs Olímpics i ocupa l’ala esquerra de l’antiga estació ferroviària del nord, originària de l’any 1861 i tancada el 1972 per donar pas a la parada soterrada Arc de Triomf. Avui comparteix recinte amb una caserna de la Guàrdia Urbana, un poliesportiu i un gran parc sobre l’antiga platja de vies.
L’estació està formada per un edifici patrimonial llargarut destinat als passatgers i una zona exterior per als vehicles. El desgast de l’ús primitiu com a moll de mercaderies i 20 anys d’abandonament van fer que poc patrimoni quedés a part de l’estreta terminal, que té dues plantes i un altell. Conté seients d’espera i botigues amb flaire d’anys 90, les taquilles d’una quinzena de companyies i un restaurant desangelat. A l’exterior hi ha 47 andanes, la zona de maniobres, passarel·les elevades cap al carrer Alí Bei i un aparcament subterrani de 485 places.
“És evident que necessita una remodelació, cal rejovenir-la i posar-la al dia perquè ja no som a 1992”, assumeix la regidora Rosa Alarcón. “Ha de ser diferent que ara per poder esdevenir una macroestació d’autobusos, no sé si la més gran de les 4 però una de les més grans segur”, coincideix Saldoni. Reorganitzar la terminal no és la part difícil, de fet. El que preocupa a l’Ajuntament són les entrades i sortides: “Si volem que tingui qualitat europea, haurem de revisar el pla de mobilitat del voltant i estudiar per quins vials poden circular els autobusos de la forma més ràpida i eficient i generant la menor molèstia possible a la ciutadania”, apunta.
L’altra patata calenta del Nord és psicològica. Està cridada –per absència d’altres espais millors– a convertir-se en el gran hub d’autocars turístics. Barcelona necessita descentralitzar-se com a destinació i de fet els day-trips en bus guanyen adeptes any rere any –sense comptar la pandèmia, és clar– perquè gran part dels visitants de la ciutat ja hi han estat i volen fer sortides a llocs d’interès propers, com Montserrat, els cellers del Penedès, Sitges i fins i tot la Costa Brava i Tarragona.
Moltes firmes del sector prefereixen embarcar als seus passatgers al voltant de plaça Catalunya, un espai molt congestionat però que tots els turistes saben ubicar fàcilment al mapa. Hi ha, doncs, reticència empresarial a moure les parades turístiques cap a Nord en considerar-la menys cèntrica. Però on comença i acaba, el centre de la ciutat? Alarcón és taxativa: “Per a un turista, l’estació del Nord està al centre de Barcelona, una altra cosa són les barreres administratives dels districtes o les mentals que puguem tenir els propis barcelonins”.
Arenal, la crossa de la Sagrera
La quarta pota del nou sistema d’estacions d’autobusos és la Sagrera. O, més exactament, Sant Andreu – la Sagrera. Perquè l’eterna promesa ferroviària serà molt intermodal, però no resoldrà tota sola l’accés en autobús pel nord-est. La idea del consistori és que l’estació de tren sigui sobretot un gran intercanviador on fer transbordaments. Les línies de bus interurbà s’hi aturarien, deixarien passatgers… i continuarien el seu recorregut fins a l’actual terminal de Meridiana amb Fabra i Puig.
“Ho estem acabant de definir, però la gran estació seria més aviat a Sant Andreu Arenal”, dibuixa Alarcón. No l’actual, és clar, que és massa reduïda: “Caldrà fer una nova estació en aquest entorn, subterrània perquè al subsòl sí que hi ha espai”. En tot cas, seria l’última de les 4. I no té data, com tampoc en té oficialment l’estació de l’AVE a la Sagrera.
Prestigiar l’autobús interurbà
Més enllà de calendaris i pressupostos, que estan a les beceroles, aquest pla compartit d’estacions a Barcelona expressa un lent canvi de paradigma. Dues crisis econòmiques i l’estancament de Rodalies han fet emergir els autocars com una solució políticament molt més rendible i pràctica per impulsar el transport públic sense esperar l’Estat. La ciutadania també hi ha apostat: les línies Exprés.cat van transportar 18 milions de passatgers el 2019 a Barcelona, en el seu setè any d’existència. La pandèmia ha fet caure aquesta demanda fins al 60%, però la Generalitat confia que tornarà al 100% i creixerà quan remeti la Covid.
“La flexibilitat i la capil·laritat dels busos és molt alta: un tren quan el tens ficat en un lloc no pots variar-ne el recorregut, mentre que els busos poden modificar ruta, ampliar-la, reduir-la…”, enumera el director general de Transports. Assegura que la qualitat del servei de bus “ha augmentat de forma espectacular els darrers anys” i vaticina que seguirà fent-ho gràcies a la creació de carrils ràpids i noves línies. Situa com a molt bona praxis el bus a demanda estrenat a Nou Barris –aviat s’expandirà a 3 districtes més– i preveu que aquest sistema acabi fent el salt al conjunt de Catalunya: “Donaria una eficiència altíssima a la xarxa”.
Generalitat i Ajuntament ja han col·laborat aquest 2021 en la reordenació a granel de les parades de Ronda Universitat, que ha deixat de ser una gran terminal encoberta amb 400 expedicions diàries. Tant Saldoni com Alarcón posen en valor el resultat aconseguit: 11 de les 15 línies que hi tenien principi i final s’han reubicat en carrers propers o a l’estació del Nord. “La feina conjunta de Generalitat, Ajuntament i operadors ha permès una descongestió satisfactòria per tothom, un win-win, i el següent pas serà ordenar el sistema d’estacions d’autobusos de Barcelona”, augura el director general.
