Com a secretari general de la UGT a Catalunya, Camil Ros (Vallromanes, 1972) és una de les veus sindicals que més compten en el conflicte de Nissan, que ha anunciat que marxarà de la Zona Franca a finals d’any. Ell i el seu predecessor en el càrrec –Pepe Álvarez, ara secretari general del sindicat a l’estat– formen part de la resistència contra la decisió de la multinacional japonesa, integrada en una aliança amb Renault i Mitsubishi. Ros és un dels líders independentistes de la UGT, com l’exconsellera d’ERC Dolors Bassa, que el va succeir a la secretaria general de la formació a les comarques gironines. Per tant, està acostumat a tenir objectius que altres consideren inassolibles. I ara aspira a revertir la decisió de la companyia nipona per aconseguir que es quedi a la planta barcelonina, situada en un lloc que és “l’hòstia” i que quan hi hagi el corredor mediterrani serà “la rehòstia”.
Per què la reacció que hi ha ara a la retirada anunciada per Nissan arriba tan tard?
Nosaltres fa molts anys que insistim que no tenim polítiques industrials, ni a Catalunya ni a l’Estat. Mentre aquí Nissan anunciava que tancava, l’Estat francès donava 7.000 milions a l’automoció, dels quals 4.000 anaven al grup Renault, a l’aliança de la qual forma part Nissan. Jo vaig discutir molt amb la Generalitat, fa vuit o nou anys, perquè mai ha volgut apostar pels sectors industrials claus, l’automoció, la indústria agroalimentària i un tercer que ajuntaria el químic amb l’energètic. Són els que generen més llocs de treball indirectes i més equilibri territorial. I pretendre centrar els esforços a tot arreu mai ha estat una bona política. A nivell estatal tampoc s’han fet polítiques industrials de veritat. A Barcelona estem a 300 quilòmetres de València i a menys de 300 de Saragossa. Una àrea que ajunta plantes de Ford, Opel, Seat i Nissan. Pots impulsar un parc de proveïdors que treballin per a totes aquestes empreses amb una gran potència d’innovació i de producció. Nissan està ubicada en uns terrenys que són com el passeig de Gràcia de la indústria, amb un lloguer assequible controlat pel Consorci de la Zona Franca. A dos quilòmetres tens el port, hi ha connexió ferroviària. És un lloc ideal, però no hi ha hagut les polítiques públiques adequades. Nosaltres fa més d’un any que alertem del que podia passar, i ara alguns polítics estan fent més d’API que de polítics. No s’han de dedicar a buscar llogaters alternatius per a la nau de Nissan. El que han de fer és aconseguir que Nissan segueixi produint. A les reunions amb el ministeri i la conselleria he demanat que facin d’acompanyament de l’estratègia sindical i que deixin de parlar d’alternatives.
Però és realista intentar revertir una decisió d’una multinacional que obeeix a una estratègia mundial?
S’ha de fer servir la diplomàcia internacional, hi ha d’haver converses entre el govern de l’Estat i el govern japonès. I se’ls ha de fer entendre que en pocs llocs d’Europa trobaran la situació i les connexions que tenen aquí. Nissan forma part d’una aliança amb Renault i Mitsubishi. Si no és Nissan estrictament la que es queda, que hi sigui una altra de la seva aliança. S’ha de treballar en aquesta línia. Els altres discursos, com el de la nacionalització, no funcionen. A mi m’encanta que hi hagi empreses públiques, però no et pots quedar Nissan i continuar fent cotxes Nissan i vendre’ls. No és un discurs pràctic en aquest cas. Una altra cosa seria que de cara a futur ens plantegen aplicar la política que tenen alguns estats europeus que, a partir de certs nivells d’inversió pública en una empresa tenen una part de l’accionariat.
Els governs seguiran disposats a invertir diners públics en l’automoció, un sector amb un futur més complicat per les exigències mediambientals i la tendència a disminuir l’ús del vehicle privat?
És més bona estratègia invertir en el sector de l’automoció que invertir en el sector dels patinets elèctrics… A veure, a l’estat espanyol i a Catalunya el que s’està produint són cotxes de gasolina o dièsel. Els nivells de consum de combustible i de la contaminació que generen aquests productes ja no són els de fa deu anys. Cada cop més entren més en els criteris de sostenibilitat. És impossible que el cotxe elèctric pugui ser el cotxe majoritari a curt termini a Catalunya, a l’estat i a Europa, perquè no tenim prou punts de recàrrega, ni fabriques de bateries, ni una producció intensiva. Per tant, els diferents tipus de vehicles continuaran convivint, fins que a mitjà termini potser n’hi hagi més d’elèctrics. Per això cal apostar per aquests sectors i anar-los reconvertint. Segurament l’híbrid serà el que triomfarà a mitjà termini. A Barcelona hi ha tota la inversió que s’ha fet en l’àmbit de la connectivitat i està ben situada. Si l’Estat, que és qui té més competències en política industrial, i la Generalitat hi creuen, hem de poder convèncer Nissan. El problema és que plantejar un pla B per a la nau de Nissan deixa penjats els llocs de treball indirectes. Tu pots trobar una solució per a la gent que treballi a Nissan, però que passa amb els 15.000 llocs de treball indirectes? Per això amb les polítiques públiques i sindicals hem de treballar en aquest sentit, perquè si l’empresa diu que tanca i ho acceptem, tot s’acabarà amb unes indemnitzacions altes, perquè això les multinacionals ho consideren publicitat i no costos laborals, és una qüestió d’imatge. Però aquest no és el tema. Mai en la història recent ha tancat una empresa de 3.000 treballadors i 15.000 més d’indirectes a Catalunya. La patacada és molt grossa.
Però el govern espanyol té capacitat per incidir sobre el govern del Japó perquè incideixi sobre Nissan perquè es quedi a Barcelona?
Sí. És que la conversa no serà només sobre Nissan, també inclouran les inversions espanyoles al Japó, i de les inversions japoneses a Catalunya. Unes bones relacions comercials beneficien els dos països. El que feia el rei [Joan Carles I] amb Aràbia Saudita ara s’ha de fer com a política pública, sense comissions, esclar. Això és política. Al govern del Japó li interessa que la imatge del seu país a l’estat espanyol sigui bona.
Si això és possible, per què el govern espanyol no ho ha fet fins ara?
Perquè els governs, català i espanyol, des del d’Adolfo Suárez, Felipe González i Jordi Pujol fins als actuals, no han fet política industrial. A èpoques s’havia arribat a dir que la millor política industrial és la que no existeix. I, d’uns anys cap aquí, en lloc de política industrial han fet propaganda industrial. No han fet polítiques industrials concretes. Sempre han pensat si apostaven per determinats sectors tindrien problemes amb la resta. Però és que els que són estratègics hi has d’apostar, que no vol dir que no s’hagi d’ajudar els altres. Si Nissan veu que els governs estan buscant alternatives mentre els sindicats estem mirant de mantenir l’activitat pressionant l’empresa, nosaltres perdem força.
Demanen als governs que facin de sindicats?
No, demanem que facin la seva política. Ara bé, que un dels problemes és que amb la reforma laboral que tenim els EROs ja no els ha d’autoritzar el govern, que era un tràmit que donava un mes de marge molt bo per a la negociació. Però cal recordar a Nissan que hi ha hagut expedients de regulació d’ocupació que els jutjats han tombat, com li va passar a Coca-cola en l’anterior crisi, i era una multinacional. Per tant, nosaltres farem tot el que puguem legalment per revertir la decisió.
I els governs seguiran?
Estan una mica porucs. En privat diuen que no llencen la tovallola. En les reunions que hem tingut per videoconferència arran de l’anunci de Nissan els hem demanat que acompanyin l’estratègia sindical i han dit que sí. De fet vam aconseguir que traguessin un punt del comunicat conjunt que parlava d’alternatives. Però ara vull veure què fan. Hi ha recorregut. I si al final s’acaba produint la pitjor decisió, que no sigui perquè hem tirat la tovallola, que haguem lluitat fins al final.
Què tenen de dolent les alternatives?
Que en el millor dels casos una activitat industrial acaba reconvertida en una activitat logística, i aquest no és el camí. Els salaris són mes baixos, solen ser empreses multiserveis, la logística és l’ultima baula de la cadena, no necessita proveïdors o en necessita molt pocs. Nosaltres estem vetllant per la gent de la Zona Franca però també per la gent que treballa a Maçanet de la Selva en una empresa que fa components tèxtils per a Nissan i moltes altres, que tenen més clients però que sense aquest poden patir una estocada greu.
Diu que Nissan està molt ben ubicada i connectada, però fa molts anys que es reclamen els nous accessos al Port i el corredor mediterrani…
És si ara la ubicació és l’hòstia, quan hi hagi això serà la rehòstia. Però no crec que això hagi sigut el factor clau l’anunci de Nissan. Jo vaig ser en la videoconferència en què el president de Nissan Europa ho va comunicar als representants sindicals, i va parlar d’adaptar-se a les necessitats del mercat, no de falta d’infraestructures. Això vol dir que les tres empreses de l’aliança s’han repartit el món. I si no hi ha unes polítiques industrials clares dels governs d’aquí, si no aposten per determinats sectors, en lloc d’intentar acontentar-los tots, per falta de valentia, difícilment hi haurà inversió internacional.
A banda d’aquest paper que critica de la Generalitat i el govern estatal, hi ha la posició de l’Ajuntament de Barcelona, amb un missatge molt clar de voluntat de reduir al màxim el vehicle privat.
Cada cop que hi ha declaracions com les de Janet Sanz [tinent d’alcaldia d’Urbanisme, Ecologia i Infraestructures] sobre l’automoció destrueixen llocs de treball. Si tu saps que hi ha una administració que no et vol, és un element més per dir ‘jo aquí no m’hi quedo’.
Però és urgent reduir la contaminació, i l’ús del vehicle privat a la ciutat no hi ajuda…
Jo crec en la sostenibilitat però també crec en una transició justa. I ara em poso en el seu discurs, que també és el nostre en part, i dic que hem de salvar el Planeta però també hem de salvar les persones. La transició justa és seguir produint cotxes que cada cop contaminin menys i tenir en compte que no se substituiran de cop els cotxes de gasolina pels elèctrics, no és viable. Aquest salt es pot fer cap al patinet elèctric, com a molt. I la gent necessita el cotxe, perquè la vida no s’acaba a Barcelona i en molts llocs no hi ha prou transport públic, per això calen aquestes indústries. Aquesta mena de declaracions les trobo una barbaritat, perquè a vegades tenen ressò internacional. I des de l’Ajuntament no han rectificat però sí que han callat. Hem vist l’evolució de la posició del govern d’Ada Colau respecte del MWC. Ara combina la possibilitat de fomentar l’activitat econòmica amb la sostenibilitat, i això també ho han de portar a l’àmbit de l’automoció.
L’altre gran sector econòmic clau per a Barcelona amb què l’Ajuntament té tensions és el turisme, que ara passa també per moments molt difícils. El govern municipal creu que és el moment de canviar el model.
Tots estem d’acord que cal un turisme sostenible i de més qualitat. Però el turisme no funcionarà bé només amb elitisme i hotels de cinc estrelles ni només amb el de platja i sangria. S’ha de buscar l’equilibri. Tothom ha de poder venir a visitar Barcelona. El que cal és endreçar el sector, que necessita molt seguiment perquè de seguida hi cap la picaresca. Ja faig anys que demanem que la Guàrdia Urbana quan inspecciona locals també serveixi de detector d’economia submergida. Els cambrers, que estan de cara al públic, segurament tenen contracte, però l’ajudant de cuina, que és a dins, potser no en té. Això s’ha de fer aflorar. Ara, està clar que la ciutat està morta sense activitat turística, això s’ha vist aquestes setmanes. Em sembla perfecte si l’Ajuntament aconsegueix reconduir pisos turístics cap a pisos habitacionals i contribueix a fer que els lloguers no pugin tant, però tenir l’horitzó de reduir el turisme no crec que sigui el camí.
Temen que empitjorin les condicions laborals dels treballadors del sector arran d’aquesta crisi?
En l’anterior crisi, la restauració i el turisme van aguantar bé i van absorbir gent d’altres sectors. En canvi, aquesta vegada és evident que el turisme té risc. Per tant se’ls ha d’ajudar a passar l’any, si fan bé les coses. Per això creiem que la continuïtat dels ERTOs fins a finals d’any es fa imprescindible, perquè hi ha indicis que serà a l’estiu i sobretot passat l’estiu quan hi haurà la caiguda més forta. Aquest coixí hi ha de ser per després poder-se reactivar. Jo crec que hi ha les bases per fer grans acords de sector per passar aquest any, però ha de ser sense picaresca i sense retallar condicions laborals, perquè si fan això ens trobaran en la confrontació en lloc de en la negociació.
10 
