De fora vingueren i de casa ens tragueren, com diu la dita. Cinc gurús de l’urbanisme barceloní, convidats pel govern i l’oposició municipals, han alliçonat als polítics dels 7 grups municipals aquest divendres al matí sobre la reorientació del model de ciutat. Han disparat a tort i a dret. Si fossin bales en comptes d’arguments, hagués mort fins l’apuntador.
L’Ajuntament de Barcelona celebrava aquest divendres la primera sessió de la Comissió no permanent d’estudi per analitzar el model urbà que s’està implementant a Barcelona. És a dir, per debatre la superilla i l’urbanisme tàctic, mesura estrella del govern que no ha calgut negociar perquè no passa pel ple. La taula la va sol·licitar Junts per Catalunya i la presideix ERC. Aquest tipus de comissió permet convidar professionals externs –pactats entre els grups municipals– a fi d’escoltar experts i rebre’n assessorament. A la pràctica, però, sol usar-se de plebiscit pels plans polèmics del govern de torn.
Els convidats d’aquesta jornada eren Ramon Garcia Bragado, Josep Antoni Acebillo, Genis Domínguez, Pere Macias, Maria Rubert de Ventós i Benedetta Tagliabue. Els dos primers són ex alts càrrecs dels consistoris socialistes, Domínguez feia de quota ecologista, Macias és exdiputat de CiU i ara director del Pla de Rodalies, mentre que les dues dones són reconegudes arquitectes progressites. Cadascú des de la seva visió i amb més o menys elegància, li han llegit la cartilla als membres del consistori.
L’advocat Garcia Bragado, extinent d’alcalde d’Urbanisme del PSC, s’ha llançat al coll dels responsables municipals per l’opacitat de les xifres de mobilitat. “Tota la vida l’Ajuntament ha mesurat quants cotxes passen per cada lloc, però avui costa molt trobar les dades. No me n’he sortit de trobar quants cotxes passen pel carrer València abans i després de les mesures adoptades a Consell de Cent. Vaig mirar els projectes executius de Laietana i no vaig trobar ni estudi de mobilitat ni les xifres concretes de trànsit”, ha criticat.
A més, ha lamentat que el consistori no prioritzi la recuperació d’interiors d’illa com a eina per generar espais pacificats: “No trobo cap explicació a l’aturada radical d’aquest projecte, són zones fabuloses on la gent està segura i tranquil·la”. També ha proposat estendre els usos segons horari, com el carril de Balmes on es pot circular, aparcar i descarregar en diferents moments del dia. Sobre les superilles, ha mantingut una posició ambivalent: “Superilles sempre, però parlem d’on. Hi ha espais que estan demanant una pacificació com el mercat de Sant Antoni, i d’altres com el Poblenou on això no passa i és un fracàs”.
Acebillo, que ha estat urbanista de tots els alcaldes socialistes que ha tingut Barcelona, ha filosofat sobre la mixtura d’usos i la “complexitat” que fa possible l’èxit de grans ciutats com “Nova York, Chicago i Barcelona”. “La complexitat és l’antítesi de l’urbanisme tàctic”, ha asseverat. “La centralitat no vol dir centralisme, i trencar la centralitat de l’Eixample és un trencament quasi immediat de moltes coses”, ha advertit.
De retruc, ha aprofitat per censurar el trasllat del Clínic a la frontera amb l’Hospitalet i ha augurat pèrdues d’entre el 15% i el 20% del comerç. Ell defensa que s’ampliï a l’Escola Industrial, una idea ja descartada per l’afectació al patrimoni i la pèrdua d’equipaments veïnals. “Deu ser que el motor que impulsa Núria Marín té més reprise que el que impulsa Jaume Collboni”, li ha engaltat.
Genís Domínguez, membre d’Eixample Respira, del BiciBus i Revolta escolar, tenia el paper més difícil i meritori. Més jove i amb una ideologia clarament diferent de la vella guàrdia urbanística, ha reclamat als polítics que parlin més de salut i menys de vehicles. Ha recordat que el carrer Aragó té tant trànsit –90.000 al dia– com les grans autopistes de Catalunya i ha recitat les conclusions de diferents estudis sobre la contaminació: 1.500 morts prematures anuals, infants amb menys desenvolupament cognitiu, 1000 casos d’asma infantils anuals, 200 càncers de pulmó… Qualitat de l’aire a banda, ha assenyalat també la distribució de la superfície “injusta i ineficient”: “Els xamfrans són molt injustos, estan destinats al cotxe i els vianants hem d’anar fent esses”.
L’enginyer Pere Macias ha estat el més diplomàtic. Sense arribar a censurar la superilla de Colau ni aplaudir-la, s’ha centrat en la necessitat d’alternatives de transport. Per “desinduir trànsit” traient carrils és imprescindible “no afectar l’accessibilitat” i “compassar els ritmes de substitució”: “Podrem ser més ambiciosos amb la recuperació d’espai urbà si som capaços d’implementar alternatives”. És a dir, els cotxes es quedaran al garatge si els desplaçaments curts es poden fer millor a peu o en bici i els llargs, amb transport públic. Així, ha confiat en l’augment de capacitat previst pels propers anys a Rodalies, la unió dels FGC i la futura L9 del metro: “Aquestes coses passaran, hi ha l’oportunitat d’una desinducció gran”.
La catedràtica Maria Rubert s’ha adreçat als polítics amb rotunditat i desimboltura. “No entenc perquè es barallen tant, si no diuen coses tan diferents! Superilles sí, però cada illa ha de ser-ho. Tots els carrers han de ser súpers!”. “Els cotxes no hi caben a la ciutat, per salut, pels nens… Ja ho sabem tothom, prou d’haver-ho de dir en veu baixa”, els ha renyat. El que cal, ha considerat, és posar-se d’acord en com treure’ls “en 20, 30 anys o els que siguin”.
Rubert ha arrancat rialles a l’auditori amb una inesperada defensa dels blocs de formigó usats en l’urbanisme tàctic: “Jo trobo boniques les new jerseys! Un disseny és bonic quan resol un problema de forma ràpida, immediata i segura. Posar-les als carrers va estar bé, encara que ara no hi estan d’acord ni els que les van posar!”, ha ironitzat, sobre la reculada dels comuns. Tampoc combrega amb la nova Glòries: “Els túnels són una herència del passat”. I de propina ha urgit a “empalmar” les estacions agòniques del Morrot i França pel costat del Moll de la Fusta: “S’ha estudiat i no és tan complicat”.
Finalment l’arquitecta Benedetta Tagliabue ha pregat al consistori que no deixi perdre “la continuïtat de l’espai” que ha estat “el plus de disseny de Barcelona, que han copiat moltes ciutats”. Així, ha contraposat l’ús uniforme del panot dins i fora del mercat de Santa Caterina o les primeres calçades de plataforma única, amb els colors vius i els carrils efímers de l’urbanisme tàctic: “Estem plens de barreres ara, les new jersey són una barrera i una negació de la continuïtat urbanística”.
1 
