Barcelona no és la ciutat més àgil resolent els seus reptes ferroviaris. De seguida que s’inauguri l’esperada estació de la Sagrera –no té data oficial, però en 4 o 5 anys aproximadament– la ciutat tindrà sobre la taula un altre affair delicat amb Adif: què fem amb l’Estació de França? Perdrà la gran majoria dels trens de Rodalies que rep ara i no hi ha notícies a la vista sobre un gran impuls estatal dels trajectes internacionals. Davant d’aquest buidat previsible, la icona ferroviària s’enfronta a un dilema radical: desmantellar-la o apostar-hi fort amb noves funcions.
Per abordar a fons una transformació tan decisiva, el TOT Barcelona ha abordat amb 4 especialistes de referència de la ciutat quins handicaps i potencialitats té l’Estació de França. El director general d’Infraestructures de Mobilitat de la Generalitat, Xavier Flores, i el veterà consultor ferroviari Jordi Julià aposten per eliminar l’estació i emprendre una ambiciosa transformació urbana. Per contra, el cap d’Infraestructures de Barcelona Regional, Jordi Fuster, i l’activista de la PTP i APAT Ole Thorson defensen mantenir-la per donar una empenta decisiva als serveis de mitja i llarga distància.
Cul-de-sac i saturació
L’estació de França és l’última estació d’Adif de tipus terminal que queda a Barcelona, després del desmantellament olímpic de la seva bessona, l’Estación de Cercanías de la Barceloneta. Fa mig segle la capital catalana va apostar per un model de línies passants, és a dir, per un esquema de línies que creuen la ciutat i continuen recorregut cap al nord o cap al sud. Això implica dos grans pols a Sants i la Sagrera / Sant Andreu i dos llargs túnels batejats amb els noms Passeig de Gràcia i Plaça Catalunya per les respectives estacions centrals.
L’Estació de França, doncs, és una nota discordant. Va estar a punt de desaparèixer amb els Jocs Olímpics, però l’Estat va pressionar per conservar-la. Els trens hi accedeixen majoritàriament des del sud, a través del túnel Passeig de Gràcia, on hi ha un pas a nivell amb semàfor –un “cisallament”, en l’argot tècnic– que fa perdre capacitat a aquest saturat corredor. Corregir aquest encreuament costaria una fortuna i tots els experts ho descarten.
Avui aproximadament la meitat dels trens giren a les Glòries per enfilar cap a la Barceloneta i l’altra meitat continuen recte cap al Clot-Aragó. Es tracta sobretot de trens de la R2 sud, línia de Rodalies que es va partir per la meitat i redissenyar en començar les obres de la Sagrera. Evitar el cisallament al túnel és el principal motiu de la Generalitat de Catalunya per treure-li un bon nombre de trens a l’Estació de França un cop s’estreni la Sagrera.
Així ho argumenta al TOT Barcelona el director general d’Infraestructures de Mobilitat, Xavier Flores. “La posició oficial de la Generalitat és molt clara: que s’acabi Sagrera l’abans possible! I quan les obres ho permetin, apostem perquè la R2 recuperi la configuració original”, sintetitza. “La tendència natural és que vagin desapareixent serveis ferroviaris de l’Estació de França, pel que la seva utilitat es reduirà”, sentencia.
La decisió de tancar-la “es pot dilatar més o menys”, però en tot cas Flores no li veu futur a l’estació “ni per 10 anys”. Per Rodalies, com a mínim. Si pot o no acollir trens de llarga distància, avui és decisió exclusiva de Renfe. Tot i així, tampoc hi veu un gran potencial: “Si llances un nou servei internacional potent, el voldràs posar a la teva flamant estació insígnia de la Sagrera o en un cul-de-sac? La resposta és evident”, sosté.
La llarga distància
Aquesta resposta no és pas evident, en canvi, per a Jordi Fuster, cap d’Infraestructures de Barcelona Regional. “La Sagrera no ho pot absorbir absolutament tot, si fem anar tots els trens a la Sagrera ens equivocarem”, avisa. “Mantenir l’Estació de França ens dona resiliència: si un dia hi hagués un problema a Sagrera, ens quedaria la línia principal bloquejada”, prossegueix.
Així, proposa usar-la com a reforç de la línia del Maresme de Rodalies (R1): “En els propers anys hi haurà un problema de capacitat a la R1 pel creixement de la demanda i França ens permetria posar 2 o 3 trens extra per hora punta”, assenyala. No creuarien Barcelona però almenys hi arribarien. “Si vius o treballes per allà, ja t’aniria bé. I si no, al Clot canvies o esperes el següent tren que sí que arribi a Sants”.
No obstant, per a Fuster, l’estació marítima podria ser sobretot útil per “créixer” en línies de mig i llarg recorregut: “Les que fossin en ample ibèric podrien seguir anant a França i els d’ample internacional, a la Sagrera aprofitant que tindrà 8 vies d’aquest tipus per a l’alta velocitat”. En una línia similar, també aposta per fer sortir de la Barceloneta nous trens nocturns, un format que s’ha revaloritzat a Europa com a alternativa ecològica a l’avió. “S’han d’avituallar i guardar en algun lloc durant el dia, que és quan més demanda d’espai tenim a la resta d’estacions”, apunta.
Cost d’oportunitat urbanístic
Jordi Julià, enginyer de camins i consultor ferroviari, veu claríssim que l’Estació de França fracassaria com a pol de llarga distància. “Aquesta pel·lícula ja l’he vista i ja sé com acaba!”, ironitza. Recorda que Renfe ja va provar de concentrar-hi Talgo nocturns i no va resultar pràctic: “Té diferents nivells i l’entrada dels trens era complicada, així que van acabar a Sants”. Usar-la bàsicament com a aparcament de trens li sembla un cost d’oportunitat massa alt i recorda que hi ha altres espais perifèrics més amplis, com Montcada Bifurcació o els tallers de Sant Andreu. “També Mercabarna estava al Born i bé que la vam treure fora de la ciutat”, exemplifica.
“En comptes de fer invents, aprofitem aquest espai brutal davant del mar per fer una bona renovació urbana!”, defensa vehementment. La carcassa de l’estació, un patrimoni arquitectònic de primer ordre, podria reconvertir-se en equipament: “El museu d’Orsay de París és una antiga estació de tren i és una meravella”, exemplifica. La gran platja de vies l’eliminaria completament per ampliar el parc de la Ciutadella i construir un nou barri amb habitatge, serveis, teixit econòmic… També suprimiria el calaix de vies creat als 90 i camuflat com a Parc de les Cascades: “És incomprensible, no s’ha fet servir mai i barra el pas al tramvia!”, protesta.
“Avui dia és políticament incorrecte dir que no faràs servir una estació de tren, però la realitat és que el nostre sistema ferroviari funciona pitjor amb França que sense”, recalca. Amnistiar-la als 90, diu, va ser “un accident històric” perquè “el pla d’accessos ferroviaris de Barcelona de 1969 ja que preveia desmantellar-la”. “Ara a França hi ha trens, sí, però el que no hi ha és viatgers: només una minoria baixa allà”, remarca.
Fer-ho tot, opció intermèdia
L’activista Ole Thorson, membre de la Plataforma pel Transport Públic (PTP) i de l’entitat Afectats per Accidents de Trànsit (APAT), assenyala una opció salomònica: “Es podria estudiar si amb un canvi de cota i un joc d’alçades podríem cobrir una part de la platja de vies perquè la Ciutadella pugui almenys créixer una mica”. I, alhora, reformar el passeig de l’Argenteria –ara clarament amb superàvit de calçada– “perquè la façana de l’estació estigui més oberta a la ciutadania i no només als cotxes”.
Veu clar que, amb la Sagrera en marxa, la majoria dels serveis actuals de França perden sentit. I per maniobrar o aparcar trens també veu millors opcions, com Sant Andreu. No obstant, demana ambició i imaginació per trobar-li nous usos ferroviaris: “Alguns tenim l’objectiu que el ferrocarril sigui molt més important en el futur a Espanya i Europa i en aquest sentit desmantellar una bona estació, que a més té una gran elegància, és una llàstima”. “Cal tenir una visió més àmplia que simplement ‘aquí només de tant en tant hi passa un tren’ i pensar en el potencial”, agrega.
Fuster li dona la raó i recorda que moltes capitals europees tenen grans platges de vies al centre. I insisteix que l’estació no és l’únic obstacle per fer arribar la Ciutadella al mar, perquè just al costat hi ha la Ronda Litoral. De fet en el tram central del parc és molt més ampla la ronda que la platja de vies. A més caldria reobrir el meló del Zoo per fer permeable el recinte de pagament. “És un problema de mentalitat, de considerar sempre que són els trens qui fa nosa”, lamenta.
Qui decideix què
El futur incert de l’Estació de França és indissociable del garbuix d’institucions implicades en la decisió. L’edifici i els terrenys són propietat d’Adif. L’última paraula sobre què fer-hi, per tant, la té ara per ara l’Estat espanyol. La Generalitat és la titular del servei de Rodalies i pot posar a dieta a l’estació, deixant-la pràcticament sense ús a curt termini, però en cap cas pot decidir tancar-la o reconvertir-la. Qui opera avui per avui els trens de llarga distància i nocturns és Renfe. A mig termini podrien entrar en aquest mercat operadors europeus com SNCF o Ouigo, però de moment no han anunciat cap data per desembarcar a Barcelona.
En cas de clausura, Adif hauria de pactar amb l’Ajuntament de Barcelona una requalificació dels terrenys per legalitzar uns nous usos desvinculats del ferrocarril. Actualment només la cotxera coberta és sòl edificable. De fet Adif també podria vendre’s unilateralment l’espai i que fos el nou propietari qui negociés amb el municipi. O cedir-ho tot al consistori, a canvi d’alguna cosa de valor –econòmic o polític– equivalent.
L’Ajuntament de Barcelona en certa manera va reobrir el meló de l’Estació de França el 2018 quan va anunciar un nou pla director per ampliar la Ciutadella menjant-se l’estació veïna. Quan la premsa o l’oposició han insistit sobre l’estat de la qüestió, el govern municipal ha tirat pilotes fora. Aquest gener el TOT Barcelona ha tornat a preguntar al consistori pel futur de la zona i la resposta ha estat indefinida: “L’Ajuntament continua treballant en la concreció de les actuacions i millores a tirar endavant al parc de la Ciutadella i el seu àmbit immediat, i ho fa tenint en compte les institucions i infraestructures que hi tenen presència, entre les quals hi ha Adif i l’estació de França”.
Tampoc Adif, preguntada al desembre per aquest diari, va oferir cap pista sobre els seus plans malgrat que ha licitat un estudi per retallar dues vies i deixar lliure la parcel·la edificable. El Pla Director de Rodalies 2020-30, que lidera Pere Macías per encàrrec estatal, tampoc es mulla. L’Estació de França està terminal però ningú sembla decidit a enterrar-la ni a reviscolar-la. Ni a dir-ho públicament, ara que seria tan oportú clarificar-ho en campanya electoral.
