Greta Thunberg, una activista sueca de 17 anys que s’ha convertit en la cara visible de la lluita contra el canvi climàtic, ha posat sobre la taula diversos debats al voltant del medi ambient. El paper de les empreses grans, el rol dels joves… i el concepte flightshame. Denomina els remordiments dels viatgers amb més consciència ambiental quan pugen a un avió, per les emissions de gasos contaminants que produeix el trajecte. En alguns països, com ara Suècia, ja ha motivat molts ciutadans a reduir al màxim l’ús de l’avió i triar els trens com a alternativa.
Els desplaçaments internacionals, tot i que s’han vist reduïts per la pandèmia de la Covid-19, no s’han aturat del tot. La globalització no ha desaparegut. Thunberg ha arribat a fer servir un veler per anar fins a Nova York, però per a la majoria d’ecologistes el transport que més fàcilment pot substituir l’avió és el ferrocarril de llarga distància. En especial el tren nocturn, que fa anys que va deixar de ser referència a Europa però ara pot trobar una oportunitat per sobreviure i atendre un segment de demanda molt exigent.
Només 2 rutes des de Barcelona
Actualment Barcelona compta amb poques rutes de ferrocarril de nit. Totes elles estan operades per Renfe, que fins ara ha gaudit del monopoli de l’explotació de la xarxa ferroviària estatal, gestionada per Adif. De fet, la capital catalana només fa trajectes de tren nocturn fins a Galícia i fins a Gijón. Això, però, abans de la Covid-19, ja que actualment aquestes rutes estan aturades.
Fonts de Renfe reconeixen que el servei de ferrocarril nocturn és deficitari i xifren en 25 milions d’euros les pèrdues anuals que suposa per a la companyia. El tren nocturn no està considerat una Obligació de Servei Públic (OSP), així que Renfe no pot rebre subvencions per compensar la venda de tiquets escassa. “Aquests serveis són els que pitjors dades d’ocupació i aprofitament presenten als serveis Ave-Llarga Distància de Renfe”, admeten fonts de la ferroviària.
Renfe fia la recuperació del tren nocturn a aspectes propis del ferrocarril i no a elements externs com l’ecologisme. “Els valors propis del ferrocarril són els que portaran els viatgers al tren: serveis fiables, puntuals, ràpids, bon temps de viatge, segurs i sostenibles”, afirmen. Respecte de trajectes peninsulars que es podrien cobrir amb trens nocturns, fonts de Renfe sostenen que “les distàncies a Espanya i la bona xarxa d’alta velocitat fan que els serveis Ave-Llarga Distància en diürn donin un servei on el tren de nit no seria alternativa a nivell de quantitat d’oferta i de preus”.
Explotar al màxim la xarxa
Dos experts en economia i mobilitat analitzen les possibilitats actuals del servei nocturn. “L’avantatge respecte de l’avió és evident”, sentencia el professor del Màster de Ciutat i Urbanisme de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) i dels Estudis d’Economia i Empresa Eduard Álvarez. “En un context de veto al mode de transport més contaminant, la resta de mitjans poden captar aquesta demanda oferint serveis alternatius. I en aquest sentit el ferrocarril nocturn seria ideal”, afegeix, preguntat pel flightshame.
Per a Álvarez, l’avió és “molt poc eficient” en trajectes menors de 600 quilòmetres. El tren d’alta velocitat, en comparació de l’avió, és molt més adequat per a aquest tipus de trajectes. El tren nocturn, però, no és una línia d’alta velocitat. Això suposa que, evidentment, el temps de desplaçament és major. També implica que l’amplada de via que necessita és diferent, ja que els trens convencionals com el nocturn fan servir un tipus de via a cada país i els d’alta velocitat circulen per les d’amplada internacional.
Aquest és, segons Álvarez, un dels punts a favor de recuperar el tren nocturn: permetria explotar al màxim unes vies que encara tenen marge per ser utilitzades, com són les convencionals. “Et permet també aprofitar la nit”, comenta Álvarez. Es refereix al fet que, al contrari dels trajectes curts en avió, amb el tren nocturn no es perden hores diürnes. Destaca també la reducció d’emissions del tren nocturn en comparació de l’avió.
El professor del departament d’Economia Aplicada de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) Javier Asensio remarca un altre avantatge del ferrocarril de nit, també vinculat als horaris. “Si tens una reunió a les 9 hores a Madrid, ni amb l’AVE ni amb l’avió hi arribes a temps. En canvi, amb el tren nocturn, sí”, ressalta.
Per a Asensio, els usuaris potencials dels trens nocturns són de tres perfils. Els primers són els que tenen necessitats específiques d’horaris, com en l’exemple de la reunió a primera hora. Els segons són els que segueixen el moviment flightshame, i els tercers són els que tenen por a volar.
Una jugada “arriscada”
El professor de la UAB també veu inconvenients en el retorn del tren nocturn. Ho veu una jugada “arriscada”. “No crec que el canvi d’hàbits [respecte del flightshame] permeti sostenir el ferrocarril de nit”, dubta. En la mateixa línia, veu factible l’existència d’alguns trajectes en què el tren nocturn pugui ser rendible, però no veu possible la creació d’una xarxa europea, tal com estudia el govern francès.
De fet, Asensio recorda que per a Renfe el tren nocturn és un servei “deficitari”. A més, ara que l’explotació de la xarxa ferroviària estatal s’ha obert a operadors privats, posa en relleu que cap d’ells ha apostat, de moment, pel ferrocarril nocturn. Per a ell, és simptomàtic. Amb tot, se suma la comoditat i els preus baixos de les aerolínies de baix cost, que tanquen la porta a les alternatives.
En aquest punt discrepa d’Eduard Álvarez. El professor de la UOC preveu que, en el context de pandèmia actual, les companyies aèries disminuiran els trajectes entre aeroports petits i se centraran en els vols que donen beneficis. Així, alguns recorreguts que es quedin sense vols es podrien cobrir amb el tren nocturn o el bus de nit. Álvarez, malgrat tot, també veu dificultats en el retorn del ferrocarril de nit. Veu complicat estimar la demanda que tindria, i posa en dubte que Adif ho vegi amb bons ulls.
El potencial per a Barcelona
El professor del Màster de Ciutat i Urbanisme de la UOC creu en les possibilitats del tren nocturn per destronar l’avió en trajectes inferiors a les 14 hores en ferrocarril. Així, opina que Barcelona es podria connectar amb Lisboa creuant la península i també aprofitar el corredor mediterrani. Connexions amb París, Brussel·les, Amsterdam, Londres o Milà podrien, segons Álvarez, passar a fer-se amb tren. El mateix opina Javier Asensio, que suma Milan, Zuric i Munich com a viatges que es podrien cobrir amb tren des de la capital catalana.
