El tramvia passarà l’última prova de foc al ple d’aquest divendres i, tot i que el proper mandat s’haurà de votar novament, promet ser un dels temes clau de la campanya electoral. Els comuns podrien estar ja a un sol vot –que proporcionaria el canvi de posició d’ERC– de tirar endavant la unió del tramvia per la Diagonal, un dels grans projectes del mandat d’Ada Colau. Hi ha consens sobre la necessitat d’acabar amb la fractura entre Francesc Macià i Glòries, però la majoria de vots necessària s’encalla en la lletra petita de la connexió: calendari, finançament i concessions privades són els principals punts de desacord.
El darrer pas del govern municipal ha estat instar a l’ATM a resoldre la gestió directa del servei per aconseguir que els republicans i la CUP s’avinguin a donar-hi suport. La fórmula no ha estat suficient per dissipar totes les reticències dels republicans, que ara també demanen no explicitar el 2020 com a any d’inici d’obres i garantir la sostenibilitat financera de TMB. Aquest escenari genera perplexitat a la Plataforma pel Transport Públic (PTP), que subratlla que hi ha “moltes alternatives” per garantir que el tramvia sigui públic a mig termini i desencallar-ne l’aprovació.
[r:1]
“Amb sort, les obres del tramvia podrien començar el 2020 i no estarien acabades fins al 2023: ja només quedaran nou anys perquè s’acabin les dues concessions actuals”, exposa al TOT Barcelona el president de la PTP, Ricard Riol. “El més senzill és fer un contracte pont pel tram central de la Diagonal i esperar al 2032 per fer la gestió directa“. I no seria un contracte excessivament car, segons Riol, ja que l’obra estarà finançada per l’Ajuntament, “una administració que té liquiditat”. La inversió inicial pública, afegeix, “fa desaparèixer el negoci financer vinculat a la construcció”, molt superior al marge de benefici que aporta assumir només la gestió diària.
Per l’operativa i el manteniment es podria fer una concessió provisional perquè els costos estarien molt optimitzats. “Sempre que no hi hagi lucres injustificats, el model de gestió ens és força indiferent perquè no hi ha llocs de treball en joc”, matisa Riol. La PTP considera que posar el tramvia per la Diagonal implicaria desplaçar autobusos cap a altres línies, però “la demanda creix tant” que no els fa patir. El problema és que els partits aprofiten un debat complex per “agafar tres dades, posar-hi una mica de sal i pebre i fer-ne un eslògan fàcil de vendre”.
Entitats i veïns critiquen la “demagògia” dels partits
Tant la PTP com la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) han criticat durament els partits per fer “demagògia” al voltant del debat sobre el tramvia. “No cal valorar estratègies polítiques concretes, simplement estem cansats que s’utilitzi el tramvia com a arma llancívola entre partits”, explica a aquest diari Susana Pascual, membre de l’Associació de Veïns de la Sagrera i de la FAVB. “Hi ha molts interessos darrera i juguen a moltes bandes, fins i tot canviant de postura segons si es tracta d’un ajuntament o d’un altre o de la Generalitat”.
Per això demanen als partits que facin un exercici de “responsabilitat política” i que aprovin la unió dels tramvies al plenari de la pròxima setmana. “Volem el tramvia perquè aporta capacitat, rapidesa i connectivitat metropolitana”, afegeix Riol, que fa uns dies va tenir una enganxada per Twitter amb el regidor Jordi Coronas (ERC) precisament per la lletra petita de les concessions actuals. “La unió per la Diagonal aportarà molta connectivitat i és cert que duplicarà la demanda, però això no vol dir que es dupliquin els ingressos per les concessionàries”, defensa.
Benvolgut @jordicoronas, podeu demostrar que la interconnexió doblaria els beneficis de l’actual empresa concessionària?
— Pel Transport Públic (@transportpublic) 17 de gener de 2019
Segons la PTP, el contracte preveu que, un cop se superen les previsions de demanda, la subvenció per viatger baixa considerablement, ja que l’empresa s’assegura una compensació mínima recuperar la inversió de la construcció del TRAM i en aquests moments l’ús del tramvia no para de créixer i aquest any ha superat els 29 milions de viatgers anuals. “S’hauria de negociar amb les concessionàries per pagar un extra pel cost que suposarien els 3,8 kilòmetres addicionals, però, com que la construcció és pública, només caldria compensar l’operativa, que és molt més barata”.
El tramvia és un projecte metropolità
Susana Pascual també insisteix que és molt important que els partits polítics deixin de veure la Diagonal com si fos un carrer només de Barcelona. “El tramvia podria unir nou municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona i és important perquè també ajudarà a reurbanitzar i donar més espai al vianant”. La FAVB, que fa molts temps que aposta per desincentivar l’ús del cotxe en els desplaçaments metropolitans –a dins de Barcelona gairebé el 85% són a peu, en bicicleta i en transport públic–, és conscient que fa falta “oferir alternatives perquè la gent que viu fora de Barcelona i treballa aquí pugui arribar en transport públic”.
Comparativa de com quedaria la Diagonal amb el tramvia / Plataforma pel Transport Públic
I ara per ara el tramvia és la millor alternativa per vertebrar el territori i crear “un efecte xarxa” molt important. La unió del tramvia per la Diagonal permetria fer connexions amb totes les línies de metro i en especial amb les més saturades, com l’L1 i l’L5, i també amb el metro del Vallès que opera FGC. “És interessant perquè és una zona mal connectada amb la resta de la ciutat”, explica Riol, que també entén que els comerciants de la zona no vulguin tornar a patir un nou període d’obres. “És una obra dura, com van ser les reformes del Paral·lel o del passeig de Gràcia, però s’ha de fer”.
El bus elèctric no compliria l’objectiu
La Plataforma pel Transport Públic (PTP) també retreu a partits com el PDECat o el PP que només vegin el bus elèctric, la famosa línia D30, com a solució per unir Francesc Macià amb les Glòries. “Posar piles a un autobús no el fa més gran ni més ràpid”, critica Riol. “El bus elèctric és una política de ciutat que val per la Diagonal, per la ronda General Mitre o pel carrer Urgell, però no és una solució a un problema de capacitat”.
En el millor dels casos, els autobusos biarticulats de TMB –els més llargs de la flota– tenen una capacitat d’unes 140 persones (2.800 persones/hora), mentre que un tramvia de doble composició en pot portar 400 (8.000 persones/hora). “A la Diagonal ja hi ha autobusos i en hora punta només serveix per acumular vehicles petits un darrere de l’altre, és un exemple de mala gestió del transport públic”, lamenta.
Malgrat tot, les entitats són optimistes. “Fa 10 anys tot era oposició i ara estem a punt que hi hagi la majoria necessària”. Tant la PTP com la FAVB saben que, quan es faci el tramvia, el temps els donarà la raó. “A Esplugues de Llobregat hi havia una forta oposició al tramvia i ara no conec cap persona que hi estigui en contra”, diu Riol. “I era una oposició real, de gent normal i treballadora, no d’aparador i ‘postureo’ com hi ha aquí a Barcelona”.
