Aquest dilluns fa 150 anys que el tramvia va circular per primer cop a Barcelona. Tot i ser una efemèride rodona, no s’ha previst cap acte de commemoració. L’oblit institucional descuida la transcendència que els combois van adquirir en l’imaginari de la ciutat durant dècades, una rellevància que aspiren a repescar en els pròxims anys, amb l’allargament que s’ha començat a estendre per fer confluir les línies del Trambaix i del Trambesòs a través de la Diagonal. El segle i mig que va des del viatge inaugural del 27 de juny de 1872 -amb vagons arrossegats per cavalls- fins a la controvèrsia sobre les obres per enllaçar les vies ara inconnexes abasta una llarga història d’alts i baixos.
El tramvia va tocar sostre a Barcelona el 1952, quan va registrar 358 milions de desplaçaments, segons dades publicades per Josep M. Huertas Claveria. A partir d’aleshores, va arrencar una lenta decadència, en què va anar decaient en popularitat. Després va esdevenir l’agonia i el servei es va anar contraient a mesura que es prescindia de línies. Les condicions van fer-se propícies perquè els autobusos substituïssin els últims tramvies el 1971, un any abans que assolissin el centenari.
La història, però, s’entesta en ser cíclica i Barcelona va reconciliar-se amb el tramvia, tres dècades després d’una retirada sense honors. La demanda, però, és força inferior a altres modes de transport: el Trambaix i el Trambesòs van sumar 20,4 milions de viatges el 2021, lluny dels 278,24 milions de trajectes del metro i els 147,27 milions en autobusos de TMB.
El renaixement del tramvia ha quedat marcat des de un bon inici per la incògnita permanent sobre si convé o no encaixar dues xarxes que es van concebre separades. Després de 18 anys operant a circuits aïllats entre si, el torcebraç entre partidaris i detractactors de la connexió s’ha decantat del costat dels defensors d’unir les vies.
Les obres per empalmar els rails d’un extrem de Barcelona i de l’altre van començar el març passat. És una de les grans reformes amb què la ciutat conviurà durant alguns anys, amb alteracions al trànsit en artèries cèntriques. Es compta amb què el primer tram de l’allargament entri en funcionament el 2024. Encara quedarà, però, que les dues línies convergeixin a la plaça de Francesc Macià. L’annexió després de l’intens debat que ha suscitat és tan sols l’últim capítol de la cronologia agitada dels tramvies a Barcelona.
La mort de Gaudí
Un episodi tràgic lliga per sempre el tramvia amb la biografia del geni creador dels monuments més coneguts de Barcelona. Va ocórrer fa 96 anys, el 7 de juny de 1926, quan Antoni Gaudí va morir després de ser atropellat per un comboi de la línia 30.
L’arquitecte va ser envestit a la Gran Via, entre els carrers Girona i Bailèn, quan es dirigia a l’església de Sant Felip Neri. L’aspecte descuidat del ferit va fer que el confonguessin amb un indigent. Diu la història que Gaudí no va ser atès fins que un guàrdia civil va fer aturar un taxista i el va obligar a recollir aquella desconeguda víctima desemparada perquè se la dugués a un hospital.
L’absència de l’arquitecte al taller de la Sagrada Família va inquietar els seus col·laboradors. Van acabar esbrinant que havia ingressat malferit a l’hospital de la Santa Creu. Les greus lesions causades per la violenta topada van causar-li la mort.
La vaga del tramvies
La primera gran protesta a Barcelona després de la fi de la Guerra Civil va sobrevenir el 1951, 12 anys després d’imposar-se el franquisme. El malestar per l’encariment del bitllet del tramvia va esperonar nombrosos ciutadans a espolsar-se la por a desafiar a la dictadura. La carestia no s’avenia gens amb la pujada desmesurada de 40 a 70 cèntims que les autoritats de règim van pretendre imposar en la ciutat.
La indignació va emergir amb un boicot tàcit: d’un dia per l’altre, milers de barcelonins van deixar de pujar als vagons. Els combois van continuar circulant, però despoblats de passatgers.
El moviment ciutadà -un model de resistència passiva- va desconcertar la dictadura. La advertència que el descontent ciutadà era profund es va evidenciar després d’un partit del Barça: a la sortida del desaparegut estadi de les Corts, el públic no va abordar els tramvies, com manava el costum, i va marxar en massa a peu, de retorn a casa.
El règim va tornar-se amb violència contra les concentracions que van arribar a organitzar-se. En paral·lel, fàbriques i comerços van abaixar la persiana. Tot i la repressió, la mobilització va forçar el franquisme a revertir l’increment de la tarifa. L’altra decisió de la dictadura va ser fulminar el governador civil de Barcelona, Eduardo Baeza, i l’alcalde, Josep Maria Albert.
L’ocàs d’un símbol
El declivi del tramvia va desembocar en la supressió del servei el 1971. Va ser l’efecte lògic d’una idea que va anar quallant, que els combois feien nosa en una ciutat on el cotxe s’imposava, a la vegada que s’apostava pel bus i el metro era a punt d’emprendre una ampliació rere l’altre.
La contrapartida a l’adquisició d’una nova flota d’autobusos va ser sacrificar els tramvies. No va causar gaire trasbals perquè només subsistien dues línies, la del 49 i la del 51, quan van deixar de circular per sempre més la nit del 18 de març de 1971.
El règim es va vantar de l’ocàs dels tramvies, com si fos un avenç cap a la modernitat. “Barcelona, per fi lliure de tramvies”, va proclamar. Lluny de triomfalismes, alguns veïns van sortir al carrer a acomiadar-se dels atrotinats i sorollosos combois, part intrínseca de la memòria sentimental de vàries generacions de barcelonins.
Un retorn amb incògnita
El tramvia, però, no va morir del tot a Barcelona. De fet, va subsistir un vestigi, l’icònic Tramvia blau. De totes maneres, els recorreguts per l’avinguda Diagonal es van suspendre fa quatre anys. Està en projecte restablir-ne la circulació, si bé no se sap quan.
Després dels fasts dels Jocs Olímpics, els gestors municipals van advocar per recuperar el tramvia. Justificaven el gir de guió adduint que requeria menys inversió que seguir expandint el metro -després vindria el projecte de les línies 9 i 10, empantanegades durant anys- i resulta menys sorollós i menys contaminant que el bus. El raonament -precursor a la generalització de les tesis ecologistes- va fructificar amb el desplegament de les línies del Trambaix i el Trambesòs, que connectava els extrems de Barcelona amb poblacions de la rodalia, tant al sud com al nord de la ciutat.
Els tramvies van tornar coincidint amb el Fòrum de les Cultures. De fet, el Trambesòs té parada just davant de l’Edifici blau, seu del certamen amb què l’alcalde Joan Clos va voler deixar empremta. Els gestors municipals, però, van deixar sense esvair el dubte sobre si les dues línies acabarien algun dia lligades.
La consulta fracassada
En comptes de mostrar-se ferm estenent les vies per la Diagonal o descartar-lo en rodó, el govern de Jordi Hereu va supeditar la decisió a una consulta oberta a la ciutadania. L’elecció es va revelar un camp minat que va debilitar l’últim alcalde socialista.
D’entrada, el procés va estar carregat de polèmiques. Primer van ser els errors informàtics que van fer qüestionar el sistema digital de vot. Centenars de veïns van topar amb problemes per participar-hi. El moment més grotesc de tot plegat va ser quan Hereu va ensopegar amb els mateixos impediments, però va fer creure que havia votat per no admetre les pífies.
Per si no fos prou, el resultat de la votació va etzibar una clatellada al govern municipal de PSC i ICV-EUiA. De les tres possibilitats sotmeses a les urnes, l’opció que Hereu promovia -convertir la Diagonal en un bulevar amb el tramvia trencant pel mig- va patir una derrota aclaparadora. Va véncer la que preferia que no es toqués res a l’avinguda.
Menys de 13% dels ciutadans de Barcelona hi va prendre part. El fracàs va costar el cap del primer tinent d’alcalde i home fort del PSC al govern municipal, Carles Martí.
L’inici de l’annexió
El desastre del referèndum va congelar el debat sobre la unió dels tramvies fins que va revifar amb l’ascens d’Ada Colau a l’Alcaldia. Després d’un estira-i-arronsa sobre la viabilitat de l’operació, els comuns van aplegar el suport d’ERC, el PSC i la CUP a pocs mesos de les eleccions municipals de 2019 per segellar un compromís per fusionar una punta i l’altra del Tram. El PDeCAT -amb l’exalcalde Xavier Trias al capdavant-, Cs i PP s’hi van oposar.
La declaració va ser l’aval en què Colau s’ha sostingut per tirar endavant el pla per acoblar les línies. Les obres en curs i la fusió de la xarxa prometen nous episodis en la turbulenta història barcelonina del tramvia.
2 
