Es pot considerar que el Port de Barcelona és una de les joies de la corona de ciutat i, per descomptat, del país. Una infraestructura de primer nivell, que combina el tràfic de mercaderies i de passatgers, i que exercici rere exercici augmenta els beneficis i la seva solvència financera. Però no tot són flors i violes. Una instal·lació portuària sempre arrossega polèmiques i Barcelona no n’és una excepció, per exemple, el trànsit continu de creuers i els seus efectes col·laterals, com ara la massificació turística o l’emissió de contaminants. Ara bé, el que veritablement inquieta les mateixes estructures de l’Estat de l’àrea portuària és el narcotràfic i la presència xinesa a les instal·lacions d’una infraestructura crítica i estratègica de primer ordre.
Així ho indiquen diferents estudis relacionats amb la geoestratègia i la seguretat i la mateixa Fiscalia General de l’Estat. Per exemple, un profund estudi del Centre Superior d’Estudis de la Defensa Nacional (CESEDEN) publicat per l’Institut Espanyol d’Estudis Estratègics (IEEE) –el principal think tank de formació del Ministeri de Defensa, en mans de Margarita Robles–, en el Quadern d’Estratègia 234, un document titulat Ports de l’Estat i la defensa nacional.
L’altra gran preocupació es recull en un informe titulat El poder portuari. Element clau en l’ascens marítim de la Xina, publicat pel mateix IEEE el passat 4 de març, i en el transcendental Informe Anual de Seguretat Nacional 2025, un document aprovat per part del Departament de Seguretat Nacional, principal ens operatiu i de decisió de la seguretat a l’Estat. A més, cal afegir els insistents informes de la Fiscalia General de l’Estat, que clamen per més control dels contenidors per aturar l’entrada de droga pel Port de Barcelona i més inversió en seguretat i autocontrol. De fet, ben lluny queda el problema dels “pokémons” que tan inquietava la policia portuària fa uns anys, en referència a la quantitat de caçadors d’aquestes bèsties virtuals japoneses que es colaven a les instal·lacions per millorar les seves captures.
La doble funció portuària
L’informe Ports de l’Estat i la defensa nacional és prou explícit. El document, al qual ha tingut accés el Tot Barcelona, contextualitza que l’Estat espanyol disposa “d’un sistema portuari de primer nivell, integrat per 46 ports de titularitat estatal, gestionats per 28 autoritats portuàries sota la coordinació de Ports de l’Estat”. De la llista en destaca, pel que fa al territori peninsular, els ports d’Algesires, el de València i, sobretot, el de Barcelona, i el de Las Palmas a l’Atlàntic. Dels quals remarca que “figuren entre els més grans d’Europa en trànsit total i de contenidors”.
L’estudi de Defensa ressalta que aquests ports “actuen com a nodes comercials i estratègics, integrats a la xarxa europea i global, però també estan exposats a riscos externs”. I sobretot el de Barcelona, per la seva proximitat geogràfica amb França, que el converteix en un lloc llaminer com a punt estratègic i comercial. A més, Defensa recorda que cal tenir present que l’Estat espanyol té una doble funció. Per una banda, fa de pont logístic entre continents, en actuar com a punt de transbordament entre els ports de l’Àsia i Europa i Amèrica. I, per altra banda, fa de “plataforma de seguretat”, donat que pot servir de base “per a operacions navals de l’OTAN i la UE a la Mediterrània i l’Atlàntic”.
Els riscos que venen de fora
En aquesta situació, el document analitza la repercussió que pot tenir en aquesta doble funcionalitat la inversió estrangera en relació amb “l’autonomia estratègica”. En aquest punt, mostra el neguit davant la “creixent participació estrangera en la gestió dels ports espanyols, especialment d’empreses xineses i de l’Orient Mitjà”. Una realitat que genera el que qualifica d’un “important debat sobre l’autonomia estratègica nacional”. El document exposa dos exemples, el de l’empresa Cosco, que controla les principals terminals de València, i en el cas de Barcelona, alerta del poder de l’empresa Hutchinson, amb seu a Hong Kong, amb la poderosa terminal Best del Port. Tot i que no és una empresa estatal xinesa, sí que els diferents operadors de seguretat la relacionen directament amb els interessos xinesos. De fet, els EUA la vigilen de prop perquè consideren que és una de les malles xineses d’influència internacional. Sobretot, després de la xarxa d’operacions portuàries de Hutchison els darrers anys en 53 ports, distribuïts en 24 països de l’Àsia, l’Orient Mitjà, l’Àfrica, Europa, Amèrica i Austràlia.
“Inquietuds”
Defensa, en el seu document, que la inversió d’Hutchinson ha millorat “l’eficiència i la competitivitat dels ports”, però que “genera inquietuds sobre la sobirania econòmica”. “Existeix el risc que decisions estratègiques es prenguin en funció d’interessos externs, un fet que pot afectar la seguretat nacional perquè existeix un factor clar de dependència estratègica”, remarquen els analistes. En tot cas, l’informe alerta que el govern espanyol i la UE han implementat mecanismes de supervisió d’inversions estrangeres en aquestes infraestructures crítiques “amb l’objectiu de garantir l’autonomia estratègica, però, així i tot, la realitat és una dependència difícil d’avaluar”. És a dir, no les tenen totes.
Més directament s’expressa un altre document del passat mes de març de l’IEEE que signa Abel Romero, un dels millors especialistes en la matèria i capità de nau. Aquest report, titulat El poder portuari. Element clau a l’ascens marítim de la Xina, avisa del potencial xinès actual, que pot arrabassar el lideratge al mar dels Estats Units en l’actual situació geoestratègica, com s’ha vist posteriorment amb el tancament de l’estret d’Ormuz. L’anàlisi de Romero incideix en el neguit europeu pel pes xinès en la xarxa portuària al continent. Una incomoditat no només pel seu control econòmic sinó per la possibilitat que aquests ports esdevinguin “claus per a un possible ús militar, com a bases de suport per a la seva marina de guerra”.
El document emfatitza la inversió d’Hutchinson al port de Barcelona li atorga un paper de domini dels terminals. D’aquesta manera, argumenta que Barcelona és l’exemple que la biosfera econòmica Xina “ha optat per invertir en ports civils com a forma d’influir en el comerç i la logística globals i, si cal, per utilitzar-los (potencialment) en suport a les seves forces navals”. El document afegeix el potencial que pot tenir la Xina en la seva xarxa global de ports, i en especial, tenint present que controla, gestiona o opera terminals en 96 ports fora de les seves fronteres, dels quals 36 es troben entre els 100 més important del món en trànsit de contenidors. Barcelona és el número 62 mundial en trànsit de contenidors segons el rànquing del CCPI publicat el 2024.
La droga
Un altre dels punts de preocupació és l’entrada de droga a través del port de Barcelona. Una tendència que fa que la Fiscalia General de l’Estat, informe rere informe i memòria rere memòria, subratlli aquesta preocupació. El darrer estudi presentat pel ministeri públic, el passat mes de setembre, assenyalava l’augment inquietant del tràfic de cocaïna. Així, recollia que el 2024 van confiscar en aquest port un total de 24 contenidors amb més de 25 tones (25.243,084 kg) de cocaïna, xifra que superava en un 31,17% el que es va denominar “punt crític” el 2023, en què van ser intervinguts 21 contenidors amb 19,24 tones de la mateixa substància.
El ministeri fiscal no es mossegava la llengua i escrivia que “s’havia suposat ingènuament que el 2023 s’hauria tocat sostre”. “La fredor de les xifres acostuma l’observador i sembla que es contempla amb resignació allò que no serà sinó la punta de l’iceberg d’una importació clandestina segurament múltiple de l’aflorada”, alertava en la seva memòria. Seguint aquest fil, apuntava els motius amagats de la facilitat de l’entrada de droga a través del port.
D’aquesta manera, assenyalava, per una banda, els beneficis que reporta el narcotràfic, que es pot permetre el luxe de tenir grans pèrdues de mercaderia quan es detecta i es confisca, cosa que indica que entra més droga que la que es comissa; i, per altra banda, la fiscalia també es queixava d’una inversió insuficient en seguretat. “No sembla que faltin recursos, a la vista dels números de la comptabilitat del Port, que l’any 2024 va assolir 200 milions d’euros de negoci, un 6% més que el 2023 i un benefici de 63 milions d’euros”, retreia el ministeri fiscal. En la mateixa línia s’expressa l’Informe de Seguretat Nacional que ressalta el Port com la “principal via d’entrada de cocaïna a l’Estat”, juntament amb Algesires i València. En la mateixa línia addueix que el tràfic il·lícit per via marítima té a Barcelona, el Camp de Gibraltar, València i Galícia les autopistes de l’entrada de diferents drogues, més enllà de la cocaïna.
