Se puede considerar que el Puerto de Barcelona es una de las joyas de la corona de la ciudad y, por supuesto, del país. Una infraestructura de primer nivel, que combina el tráfico de mercancías y de pasajeros, y que ejercicio tras ejercicio aumenta los beneficios y su solvencia financiera. Pero no todo es color de rosa. Una instalación portuaria siempre arrastra polémicas y Barcelona no es una excepción, por ejemplo, el continuo tráfico de cruceros y sus efectos colaterales, como la masificación turística o la emisión de contaminantes. Sin embargo, lo que verdaderamente inquieta a las mismas estructuras del Estado en el área portuaria es el narcotráfico y la presencia china en las instalaciones de una infraestructura crítica y estratégica de primer orden.
Así lo indican diferentes estudios relacionados con la geoestrategia y la seguridad y la misma Fiscalía General del Estado. Por ejemplo, un profundo estudio del Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN) publicado por el Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE) –el principal think tank de formación del Ministerio de Defensa, en manos de Margarita Robles–, en el Cuaderno de Estrategia 234, un documento titulado Puertos del Estado y la defensa nacional.
La otra gran preocupación se recoge en un informe titulado El poder portuario. Elemento clave en el ascenso marítimo de China, publicado por el mismo IEEE el pasado 4 de marzo, y en el trascendental Informe Anual de Seguridad Nacional 2025, un documento aprobado por parte del Departamento de Seguridad Nacional, principal ente operativo y de decisión de la seguridad en el Estado. Además, hay que añadir los insistentes informes de la Fiscalía General del Estado, que claman por más control de los contenedores para detener la entrada de droga por el Puerto de Barcelona y más inversión en seguridad y autocontrol. De hecho, queda lejos el problema de los «pokémons» que tanto inquietaba a la policía portuaria hace unos años, en referencia a la cantidad de cazadores de estas bestias virtuales japonesas que se colaban en las instalaciones para mejorar sus capturas.
La doble función portuaria
El informe Puertos del Estado y la defensa nacional es bastante explícito. El documento, al que ha tenido acceso Tot Barcelona, contextualiza que el Estado español dispone «de un sistema portuario de primer nivel, integrado por 46 puertos de titularidad estatal, gestionados por 28 autoridades portuarias bajo la coordinación de Puertos del Estado». De la lista destaca, en cuanto al territorio peninsular, los puertos de Algeciras, el de Valencia y, sobre todo, el de Barcelona, y el de Las Palmas en el Atlántico. De los cuales remarca que «figuran entre los más grandes de Europa en tráfico total y de contenedores».
El estudio de Defensa resalta que estos puertos «actúan como nodos comerciales y estratégicos, integrados en la red europea y global, pero también están expuestos a riesgos externos». Y sobre todo el de Barcelona, por su proximidad geográfica con Francia, lo que lo convierte en un lugar atractivo como punto estratégico y comercial. Además, Defensa recuerda que es necesario tener presente que el Estado español tiene una doble función. Por un lado, actúa como puente logístico entre continentes, al actuar como punto de transbordo entre los puertos de Asia y Europa y América. Y, por otro lado, actúa como «plataforma de seguridad», dado que puede servir de base «para operaciones navales de la OTAN y la UE en el Mediterráneo y el Atlántico».
Los riesgos que vienen de fuera
En esta situación, el documento analiza la repercusión que puede tener en esta doble funcionalidad la inversión extranjera en relación con «la autonomía estratégica». En este punto, muestra la preocupación ante la «creciente participación extranjera en la gestión de los puertos españoles, especialmente de empresas chinas y del Oriente Medio». Una realidad que genera lo que califica como un «importante debate sobre la autonomía estratégica nacional». El documento expone dos ejemplos, el de la empresa Cosco, que controla las principales terminales de Valencia, y en el caso de Barcelona, alerta del poder de la empresa Hutchinson, con sede en Hong Kong, con la poderosa terminal Best del Puerto. Aunque no es una empresa estatal china, sí que los diferentes operadores de seguridad la relacionan directamente con los intereses chinos. De hecho, los EE.UU. la vigilan de cerca porque consideran que es uno de los tentáculos chinos de influencia internacional. Sobre todo, después de la red de operaciones portuarias de Hutchison en los últimos años en 53 puertos, distribuidos en 24 países de Asia, Oriente Medio, África, Europa, América y Australia.
«Inquietudes»
Defensa, en su documento, que la inversión de Hutchinson ha mejorado «la eficiencia y la competitividad de los puertos», pero que «genera inquietudes sobre la soberanía económica». «Existe el riesgo de que decisiones estratégicas se tomen en función de intereses externos, lo que puede afectar la seguridad nacional porque existe un claro factor de dependencia estratégica», remarcan los analistas. En todo caso, el informe alerta que el gobierno español y la UE han implementado mecanismos de supervisión de inversiones extranjeras en estas infraestructuras críticas «con el objetivo de garantizar la autonomía estratégica, pero, aún así, la realidad es una dependencia difícil de evaluar». Es decir, no las tienen todas consigo.
Más directamente se expresa otro documento del pasado mes de marzo del IEEE que firma Abel Romero, uno de los mejores especialistas en la materia y capitán de navío. Este reporte, titulado El poder portuario. Elemento clave en el ascenso marítimo de China, avisa del potencial chino actual, que puede arrebatar el liderazgo en el mar a los Estados Unidos en la actual situación geoestratégica, como se ha visto posteriormente con el cierre del estrecho de Ormuz. El análisis de Romero incide en la preocupación europea por el peso chino en la red portuaria en el continente. Una incomodidad no solo por su control económico sino por la posibilidad de que estos puertos se conviertan en “claves para un posible uso militar, como bases de apoyo para su marina de guerra”.
El documento enfatiza que la inversión de Hutchinson en el puerto de Barcelona le otorga un papel de dominio de las terminales. De esta manera, argumenta que Barcelona es el ejemplo de que la biosfera económica china “ha optado por invertir en puertos civiles como una forma de influir en el comercio y la logística globales y, si es necesario, para utilizarlos (potencialmente) en apoyo a sus fuerzas navales”. El documento añade el potencial que puede tener China en su red global de puertos, y en especial, teniendo en cuenta que controla, gestiona u opera terminales en 96 puertos fuera de sus fronteras, de los cuales 36 se encuentran entre los 100 más importantes del mundo en tráfico de contenedores. Barcelona es el número 62 mundial en tráfico de contenedores según el ranking del CCPI publicado en 2024.
La droga
Otro de los puntos de preocupación es la entrada de droga a través del puerto de Barcelona. Una tendencia que hace que la Fiscalía General del Estado, informe tras informe y memoria tras memoria, subraye esta preocupación. El último estudio presentado por el ministerio público, el pasado mes de septiembre, señalaba el aumento inquietante del tráfico de cocaína. Así, recogía que en 2024 se confiscaron en este puerto un total de 24 contenedores con más de 25 toneladas (25.243,084 kg) de cocaína, cifra que superaba en un 31,17% lo que se denominó «punto crítico» en 2023, en el que se intervinieron 21 contenedores con 19,24 toneladas de la misma sustancia.
El ministerio fiscal no se mordía la lengua y escribía que «se había supuesto ingenuamente que en 2023 se habría tocado techo”. “La frialdad de las cifras acostumbra al observador y parece que se contempla con resignación aquello que no será sino la punta del iceberg de una importación clandestina seguramente múltiple de lo aflorado”, alertaba en su memoria. Siguiendo este hilo, apuntaba los motivos ocultos de la facilidad de la entrada de droga a través del puerto.
De esta manera, señalaba, por un lado, los beneficios que reporta el narcotráfico, que se puede permitir el lujo de tener grandes pérdidas de mercancía cuando se detecta y se confisca, lo que indica que entra más droga de la que se decomisa; y, por otro lado, la fiscalía también se quejaba de una inversión insuficiente en seguridad. “No parece que falten recursos, a la vista de los números de la contabilidad del Puerto, que en el año 2024 alcanzó 200 millones de euros de negocio, un 6% más que en 2023 y un beneficio de 63 millones de euros”, reprochaba el ministerio fiscal. En la misma línea se expresa el Informe de Seguridad Nacional que resalta el Puerto como la «principal vía de entrada de cocaína en el Estado», junto con Algeciras y Valencia. En la misma línea aduce que el tráfico ilícito por vía marítima tiene en Barcelona, el Campo de Gibraltar, Valencia y Galicia las autopistas de la entrada de diferentes drogas, más allá de la cocaína.
