L’aeroport de Barcelona-El Prat ha estat el protagonista inesperat del debat sobre infraestructures a Catalunya el 2021. Un debat més polític que tècnic, però que ha acabat amb AENA retirant el projecte d’ampliació de la tercera pista per falta d’acord amb les administracions.
Un projecte, per cert, que difícilment hauria obtingut llum verda de la UE per envair un espai natural protegit i que tampoc no aclaria si cobria les necessitats reals de capacitat operativa de l’aeroport. 1.700 milions d’inversió, mileres de llocs de treball sobre el paper i molts dubtes sobre la utilitat real de les obres per convertir Barcelona en el reclamat hub intercontinental del sud d’Europa.
Sigui com sigui, l’aeroport de Barcelona arrenca el 2022 sense un pla de vol marcat pel que fa al creixement de la infraestructura, però amb la previsió que serà, si l’evolució de la pandèmia ho permet, un any de transició per començar a encarar la recuperació. “Tot apunta que la recuperació dels nivells prepandèmia pot ser relativament ràpida, entre el 2024 i i el 2026 haurà recuperat el tràfic del 2019, de manera que aquest any que encetem és un bon moment per reflexionar sobre quin aeroport de futur necessita el país”, assenyala en conversa amb aquest diari el professor de Política Econòmica de la Universitat de Barcelona Xavier Fageda, expert en gestió aeroportuària.
El Prat ha tancat el 2021 amb 18,8 milions de passatgers, un 64,2% menys de passatgers que el 2019, segons dades facilitades per AENA. Però si es compara amb el 2020, marcat pels confinaments i les restriccions severes de mobilitat, suposa un increment de gairebé el 50% del tràfic. Però més enllà de la fredor de les xifres, cal analitzar com seran els serveis de l’aeroport un cop recuperada la normalitat i com es gestiona el mentrestant.
Les seqüeles de la pandèmia en l’oferta de vols
Quan es recuperi el tràfic, però “ens tornarem a trobar amb els problemes de congestió, els retards i les cancel·lacions”, alerta Fageda, que reconeix que “és dificíl fer previsions sobre com sortiran d’aquesta crisi tant les companyies aèries com AENA, si bé està clar que s’estan endeutant de forma creixent i els operadors en sortiran tocats”. En aquest sentit, l’expert en gestió aeroportuària augura que “la recuperació de la demanda anirà acompanyada d’un augment fort de preus, perquè els operadors s’empetitiran reduint personal i rutes per sobreviure”. Per tant, sentencia Fageda, anem a un aeroport amb “una oferta retallada, amb vols molt més cars i menys competència, amb dificultats importants per adaptar-se als creixements de demanda”.
Fageda afegeix que aquest context es veurà agreugat per l’increment de preus per emissió de CO2, ja que “no sembla que la UE estigui en disposició de canviar les regles del joc i l’augment del preu per emissions repercutirà en el preu del bitllet”. Sigui com sigui, conclou, “es recuperarà abans la demanda prepandèmia que l’oferta, que serà un procés més gradual i lent”.
Noves rutes i millors accessos
El professor de Finances a la UPF-Barcelona School of Management Andrei Boar posa com a prioritats perquè el 2022 sigui de profit per a l’aeroport “planificar ja les rutes del futur i millorar les infraestructures existents”, En aquest sentit, Boar creu que “serà necessària la cerca d’oportunitats lowcost per als aeroports de Reus i Girona, que si bé no seria una acció directa sobre l’aeroport de Barcelona, permetria ampliar la capacitat actual de l’aeroport sense l’ampliació ajornada per AENA. No afectaria del tot aquest any per l’inferior volum de vols, però sí a partir del 2023 quan comencem a recuperar el ritme habitual prepandèmia”.
Un altre punt fonamental a tenir en compte a parer d’aquest expert serà “la negociació de les llicències de vols i l’enfortiment de les rutes intercontinentals”. I remarca que tot i que s’hagués acordat l’ampliació, sense llicències per als vols intercontinentals no serviria de res: “Aquesta potestat és d’AENA, per tant, del govern d’Espanya, i es podria incorporar a la taula de diàleg. Obtenir noves llicències permetria ampliar el número de rutes i enfortir les rutes intercontinentals, que haurien de passar a ser la base per fer de pont entre el continent asiàtic i Amèrica”, sentencia Andrei Boar.
Tot plegat, conclou Boar, requeriria accelerar la connexió de l’aeroport amb la ciutat. “A diferència dels grans aeroports del món, només arriba el metro a la T1 i ens hem de moure en autobús per arribar a la T2 i connectar amb la ciutat. Aprofitant un número de vols inferior i, per tant, menys afluència de passatgers, es poden accelerar les obres per preparar l’aeroport pel futur”.
Girona i Reus, recuperació més lenta
L’aeroport del Prat representa més del 90% del tràfic total de passatgers a Catalunya. I una de les incògnites sobre la recuperació de la pandèmia és si les tres infraestructures es recuperaran de manera similar. A parer de Xavier Fageda, “la recuperació a curt termini serà més ràpida a Barcelona, perquè les aerolínies prefereixen operar des de Barcelona que no pas des de Reus i Girona, i si marxen de la capital és per rebre subsidis o per falta d’espai, de manera que tot apunta que la recuperació serà més complexa als aeroports petits”.
Ara bé, aquest expert, que considera que les hipotètiques millores de connexió a Girona -una llançadora d’alta velocitat- no implicarien canvis substancials en el tràfic ni suposarien una recuperació més prematura o l’atracció de nous operadors, també assenyala els inconvenients d’una recuperació més ràpida al Prat. “La congestió tornarà abans i si no s’ha començat a embastar una solució també serà problemàtic”. “És rellevant reflexionar sobre com serà la postpandèmia als aeroports catalans, perquè Reus i Girona trigaran més anys a recuperar-se i els nivells de connectivitat seran més baixos”, conclou el professor de la UB.
