Col·lapse sense ampliació de la tercera pista de l’aeroport de Barcelona-El Prat? Hi ha pla B per ampliar l’oferta de vols sense envair l’espai natural de la Ricarda? El futur de la principal infraestructura del país està enlaire, en mans de la conjuntura política i dels interessos partidistes. Però no tot és blanc o negre. Els grisos aquí són importants.
El govern espanyol ha fet marxa enrere i AENA –el 51% és de titularitat pública- no ampliarà la tercera pista, si bé mantindrà el compromís d’invertir en algunes millores. És l’anunci sobtat que ha fet Madrid després que la Generalitat assegurés que no estava en l’acord rubricat el passat 2 d’agost envair l’espai natural de la Ricarda, una possibilitat que queda oberta en el document d’inversions amb què treballa l’ens gestor.
Més enllà de l’evident combat polític, el TOT Barcelona parla amb experts per determinar si, com va vaticinar la ministra de Transports i Mobilitat, l’aeroport de Barcelona col·lapsaria el 2026 sense l’ampliació de la tercera pista. Una tercera pista que, tècnicament, només es pot ampliar envaint l’espai natural de la Ricarda, inclòs dins de la Xarxa Natura 2000, i per tant sota protecció i vistiplau previ de la UE.
Més vols turístics i sense creixement dels de negocis
“Abans de la pandèmia l’aeroport ja estava al límit de la seva capacitat. L’única manera d’ampliar la capacitat és allargar la tercera pista, perquè fer una terminal satèl·lit sense allargar-la tampoc no té sentit. Aquesta vegada estic amb AENA, si no es fa la tercera pista ens mantindrem com a aeroport líder en retards i cancel·lacions a Europa i sense poder créixer”, lamenta el professor de Política Econòmica de la Universitat de Barcelona Xavier Fageda, expert en gestió aeroportuària.
Ara bé, sobre el fet que Madrid es plantegi mantenir vigent el pla d’interconnectar Reus i Girona amb tren d’alta velocitat, Fageda creu que és “una idea nefasta”, perquè és “un dispendi de diners públics per captar turisme de borratxera que sí que col·lapsarà Barcelona. AENA es finança sola, però els trens són amb diners públics i no serà rendible, només captaran gent que no li importa el temps de viatge i que només busca baix cost”, alerta. De fet, Fageda creu que sense la tercera pista, l’aeroport s’aboca a una especialització en turisme i s’allunya “dels vols de negocis”, perquè “no hi ha cap persona que faci 90 quilòmetres en tren per arribar a Barcelona a fer negocis des de l’altra punta de món”.
Fageda no creu que la situació hagués estat diferent la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona tinguessin la capacitat de gestionar des del territori aquesta infraestructura, perquè al seu entendre el marge de maniobra d’AENA per reordenar l’oferta de l’aeroport és escassa a hores d’ara: “Amb una gestió autònoma les coses no anirien millor, els eslots ja estan donats i les aerolínies tenen uns drets adquirits que no poden perdre. I pel que fa als preus, és un aeroport que ja genera molts beneficis i l’autoritat de la competència no ho permetria”, argumenta.
O envair la Ricarda o morir?
Si per a Fageda “l’única opció és ampliar la tercera pista”, per a un altre expert, el catedràtic de Política Econòmica de la UB Germà Bel, hi ha una alternativa clara i més econòmica, però que ni Generalitat ni Estat no han posat sobre la taula.
“L’aeroport queda danyat si no es fan reformes operatives de pista. Però el dilema o Ricarda o mort és fals. Hi havia l’alternativa d’habilitar els vols d’enlairaments per la pista de Gavà mar, perquè augmentaria el número d’operacions per hora fins a noranta. És una primera mesura per augmentar la capacitat útil de l’aeroport, menys invasiva que l’ampliació de la tercera pista”, argumenta aquest expert, que remarca que les administracions ni tan sols han considerat aquest pla B, molt més econòmic i fàcil d’implantar.
És, de fet, “una operació menor com ja es va fer a Barajas i es fa en molts aeroports, que sigui possible o no és una consideració política”, afegeix Bel. Aquesta opció consistiria a permetre que s’enlairessin vols per la pista de Gavà mar –ara no es permet pel nivell de soroll en una urbanització de Gavà-, i implicaria indemnitzar unes 8.000 propietats per tal que insonoritzessin els seus habitatges. “Una operació molt fàcil i econòmica, que tindria obstacles de la pressió social i política d’una petitíssima part de gent, suposo que influent això sí”, rebla Bel. “Ara bé, pots insonoritzar cases, però potser piscines no…”, ironitza.
Ara bé, Xavier Fageda no veu aquest pla B com una opció a curt termini, justament per l’oposició que suposaria que s’enlairessin vols en una zona tan propera a residències. “Augmentar la capacitat operativa passaria perquè les dues pistes no operessin de forma segregada com ara sí, però aquesta opció ara no sembla viable”, raona. I afegeix que, justament, quan es va planificar El Prat es van cometre “dos errors”: “Urbanitzar zones que toquen a l’aeroport, i aquest error el pagarem per sempre, i que la Ricarda estigui dins de la Xarxa Natura 2000. Amb aquests dos condicionants, l’aeroport no té marge ni per créixer ni per guanyar qualitat”, lamenta.
Desincentivar el baix cost per descongestionar
En aquest sentit, Xavier Fageda posa sobre la taula “les poques alternatives” que detecta per intentar millorar la capacitat operativa del Prat sense una tercera pista, intentant “desincentivar” els vols més turístics: “Si augmentes les taxes ambientals i que surti més car volar, potser desincentives l’arribada de turisme de baix cost i descongestionaries una mica, però això no ho pot fer AENA, ho ha de fer el govern espanyol”. I una segona opció: “Augmentar les taxes aeroportuàries per intentar que Ryanair, que té el 20% dels vols, marxi de Barcelona i arribin vols de més qualitat, però és difícil que Competència ho acceptés”, reconeix.
Per la seva banda, Germà Bel creu que la data de col·lapse que fixa l’Estat per al 2026 no és real, si bé creu que “no ampliar més operacions dificulta la competitivitat de la llarga distància i els vols de negocis, convertint el Prat en un aeroport especialitzar en vols turístics”. Però no creu que l’aeroport no pugui gestionar els fluxes. Recorda, de fet, que el 2007 la T2 va gestionar 33 milions de passatgers, i que “va fer figa pel sistema de gestió de maletes, no dels vols”. Segons les xifres amb què treballa Bel, si bé l’aeroport té una capacitat operativa òptima de 55 milions de passatgers, “la capacitat òptima social és d’entre 65 i 70 milions, si bé a partir dels 65 s’operaria en condicions precàries”. De fet, Germà Bel remarca que la congestió es produeix no en les franges de vols turístics sinó en les de negocis i connexions. I és justament aquesta congestió la que, si no es resol, portarà a “omplir els espais que encara queden amb vols turístics i el Prat serà un aeroport especialitzat en turisme, com sembla que volen molts”, rebla.
Suau-Sanchez: “Hi havia temps per consensuar un pla”
El pla de futur de l’aeroport del Prat ha acabat essent precipitat i amb final frustrat, però hi havia tanta pressa? Segons el professor d’Economia i Empresa de la UOC Pere Suau-Sanchez, no. I en aquesta precipitació hi ha al seu entendre la clau del fracàs: “S’ha polititzat el debat i s’ha tret del terreny tècnic. Però la recuperació de l’aeroport després del a pandèmia serà lenta i hi ha temps per fer un pla racional. Els processos de decisió en grans infraestructures s’han de fer incloent-hi el màxim nombre d’agents possibles perquè tingui consens, i aquí no s’ha fet”, lamenta aquest expert.
Amb tot, avisa que no hi ha tanta pressa si realment els plans d’AENA són reals: “el DORA 2 només planteja inversions petites –entre 300 i 400 milions dels 1.700 pactats-, però la gran inversió no seria fins després del 2026 amb la tercera pista i la terminal satèl·lit, de manera que si Madrid diu que l’aeroport col·lapsarà el 2026 si no hi ha tercera pista, però la tercera pista arribaria el 2031, què ens proposen, un pla de cinc anys de saturació?”, s’interroga Suau-Sanchez.
