L’anunci del conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, de posar en marxa una “reforma estructural” del sector del taxi i de les VTC per posar fi a l’especulació de les llicències a Catalunya suposa un gran avanç per un conflicte que fa massa temps que està enquistat. No tant per la forma d’abordar-la –la creació d’un fons de compensació té precedents a molts països, com França, Canadà o Austràlia– com pel canvi de mentalitat que suposa. Malgrat que el taxi és un servei privat d’interès públic –i, per tant, regulat fins a l’últim mil·límetre–, la compravenda de llicències entre particulars està liberalitzada des del 2003 i ha provocat un mercat paral·lel on es poden arribar a demanar fins a 150.000 euros.
“Aquest tema no s’ha volgut abordar mai per manca de visió política o falta de voluntat en un tema molt espinós”, explica al TOT Barcelona el professor de Dret Administratiu de la Universitat de Barcelona (UB), Marc Tarrés. “La majoria de països ja ho han fet, però és un tema complex”. A França, per exemple, des del 2014 les noves llicències que es donen no es poden vendre al mercat secundari. Més endavant es va crear un fons per recomprar les llicències dels taxistes que es jubilen i compensar-los per la pèrdua de valor degut a la competència d’Uber i les altres empreses de serveis VTC. D’aquesta manera, les llicències recomprades tornen a sortir al mercat lliures de càrregues i sense possibilitat d’especular.
[r:1]
En el cas de les VTC, “s’ha comès el mateix error”, diu Tarrés. “En els últims anys hi ha hagut transaccions importants de lots de 20, 30 i 50 llicències i en poc temps han adquirit un valor de mercat de 50.000 o 60.000 euros” –una senzilla cerca a Internet ofereix nombrosos resultats de particulars i empreses que ofereixen llicències a Barcelona i altres ciutats–. Com que les comunitats autònomes ja no concedeixen més autoritzacions VTC, el seu preu també s’ha disparat i, per tant, aquest expert en dret administratiu considera molt necessari que se’n reguli la transmissió perquè tant en els taxis com en les VTC el valor del negoci està en la llicència. “No s’hauria d’haver permès”, conclou.
Un projecte a mitjà termini
La reforma estructural que persegueix la Generalitat no tindrà efectes immediats sobre el conflicte del taxi, ja que Calvet preveu que la nova llei no estigui llesta fins d’aquí a dos anys, i de moment només mostra voluntat política. La gerent de l’Institut Metropolità del Taxi (IMET), Maria Teresa Carrillo, ha reconegut a aquest diari que “no és un tema que estigui a sobre de la taula”, almenys entre els tècnics de l’AMB. L’IMET disposa d’una borsa pública per gestionar la compravenda de llicències i es poden trobar anuncis, alguns d’aquesta mateixa setmana, que demanen entre 120.000 i 140.000 euros per llicències amb cotxe.
La reforma que planteja Calvet pretén evitar la revenda a “preus molt elevats”, però no ha concretat quina fórmula es faria servir per recuperar la titularitat pública de les llicències. Rescatar llicències és car i es necessiten “molts diners”, ha advertit el conseller. Igual que ja han fet França, Canadà o Austràlia, la Generalitat vol crear un fons que es podria finançar amb una taxa. Uber i Cabify van proposar fa uns dies que les VTC podrien contribuir a un “fons de transició” per compensar els taxistes si hi hagués una liberalització del servei.
La idea, que ja s’aplica a Austràlia, implica introduir una petita taxa d’uns quants cèntims per cada kilòmetre que recorre el cotxe VTC. Segons els càlculs de Cabify, en pocs anys es podrien recaptar els 2.400 milions d’euros que calculen que valen les 16.000 llicències de Madrid –implica valorar-les en 150.000 euros cadascuna–. “M’agradaria saber què en pensen els propietaris dels cotxes”, diu Tarrés, que assegura que aquest fons és una maniobra habitual de les plataformes. “Quan Uber i Cabify no poden entrar directament en un mercat, hi sol haver una campanya mediàtica similar a la que hi ha aquests dies i poc després proposen ajudar al taxi a reconvertir-se”.
Hi ha mercat per tothom?
Un altre dels punts conflictius que haurà d’afrontar la nova llei de la Generalitat és “quantes llicències” de taxis i VTC necessita Catalunya en general i Barcelona en particular –n’hi ha 10.500 de taxi i 2.300 de VTC– per fer front a les noves exigències de la mobilitat urbana. Marc Tarrés està convençut que cal “plantejar-se ampliar el nombre de llicències, però sempre de manera temporal i amb revisions periòdiques per ajustar el nombre total a la demanda de cada moment”. En canvi, l’IMET considera que “si fa falta més servei al carrer, es pot cobrir sense problema” amb les llicències de taxi actuals.
Amb un increment del nombre de conductors autoritzats –no de llicències– es podria ampliar aquesta oferta sense haver de recórrer a les VTC i treure’n més partit. “El taxi és un servei privat d’interès públic”, recorda Carrillo. “Pot ser molt discutit”, afegeix Tarrés, “però és innegable que el taxi compleix una funció pública diferent de la de les VTC i cal trobar-li una solució específica que, si bé es pot inspirar en el Canadà o Austràlia, no pot ser exactament igual perquè allà tenen una tradició econòmica i jurídica diferent on la noció de servei públic no existeix”.
