La Teresa explica que, des de fa anys, recupera la mateixa conversa amb el seu home quan es veuen atrapats dins de la furgoneta. Els passa cada cop que topen amb un coll d’ampolla per entrar a Barcelona. És a dir, el que es troben cada dia. “És sempre la mateixa cantinella. Com és que no arreglen Rodalies? I es diu molt que contaminem però veus un cotxe i una persona, un cotxe i una persona, un cotxe i una persona…”, rondina la Teresa. Ella i la seva parella viuen a Cabrera de Mar, des d’on enfilen la C-32 per enllaçar amb les rondes per arribar a Mercabarna, on treballen. “Per a un trajecte que són 40 minuts ens hi estem dues hores. Ens passem una hora aturats a la ronda. És igual que fa 15 anys, però ara, en comptes de quedar-nos aturats abans d’arribar a Badalona, ens quedem aturats a Alella”, afirma.
Els embussos s’han tornat a reproduir cada matí com una maledicció inexorable després dels mesos crítics de la Covid, amb vies carregades amb frequència en hora punta a tota la corona de la capital. La circulació no és gaire més fluïda del cantó del Llobregat. La Pilar (nom fictici) es desplaça cada dia des de Sant Boi per anar a treballar a una gran empresa del 22@: “L’embut es fa a partir del port, quan es passa de tres carrils a dos. Ha anat a pitjor perquè, en la postpandèmia, la congestió començava al RCDE Stadium però ara, fins i tot, noto més col·lapsada la sortida de Sant Boi. El grau de desesperació creix i em plantejo què estem fent. És que no hem après res?”.
Que hi hagi retencions ben d’hora és rutina barcelonina des de fa dècades, però sobta que just ara, amb les seqüeles de la pandèmia ben vives, les entrades a la ciutat no estiguin més despoblades malgrat el tancament de negocis, els expedients de regulació laboral i un atur més alt que abans de la crisi sanitària. Segons el Servei Català del Trànsit, 459.522 vehicles van circular per l’àrea metropolitana per entrar a Barcelona el dilluns passat; són 5.087 menys que un dia equiparable de fa dos anys, un descens de tan sols l’1,09%. Contrasta amb el transport públic, que no s’ha refet del tot del temor que propagui el contagi traslladant multituds: amb dades de l’última setmana, a la xarxa de metro i autobusos de Barcelona li falta per recuperar un 20% dels viatgers que registrava abans que el virus s’estengués, mentre que Rodalies continua al voltant d’un 30% per sota.
Una bateria de causes
“Els viatges que la situació econòmica ha suprimit s’han reflectit més en el transport públic que no pas en el vehicle privat”, constata Sergi Sauri, director del Centre d’Innovació del Transport (CENIT) de la Universitat Politècnica de Catalunya. Segons l’investigador, “s’han ajuntat diversos factors” que, combinats alhora, amaneixen un còctel que es fa indigest als conductors: “El passatge del transport públic es troba encara per sota de la quota d’abans de la pandèmia, quan els cotxes han recuperat el 100% o, fins i tot, una mica més. No hem d’oblidar que hem reduït els peatges en les vies d’accés a Barcelona, quan actuaven com una mena de peatge urbà encobert. Això ha incentivat l’ús del vehicle. I, dins de Barcelona, s’han fet mesures encaminades a reduir la capacitat del trànsit per fomentar el transport públic i atorgar més espai al vianant però que, inevitablement, han reduït espai viari”.
Desgranant l’últim punt, Sauri esmenta l’urbanisme tàctic que l’Ajuntament ha promogut durant el període de limitacions a la mobilitat per la Covid: “S’han implantat, per exemple, mesures a la Diagonal per posar un carril més d’autobusos que milloren la qualitat del transport públic però redueixen capacitat pel cotxe. No sóc partidari de responsabilitzar de la situació a unes mesures que es fan a molts llocs i que, si s’apliquen adequadament, tenen bons resultats, però es questió de moderar els temps i acompasar-les amb la política de mobilitat. Una cosa és fer-les en pandèmia, amb poc trànsit, però quan torna a pujar potser cal anar traient algunes mesures provisionals i implementar-les a mesura que es pugui gestionar el trànsit o traslladar passatge al transport públic”.
Sobre la Zona de Baixes Emissions, que va implantar fa un any les multes a cotxes i motocicletes que hi circulin sense etiqueta ambiental, el director del CENIT matisa que “encara no està clar” si aconseguirà per si mateixa escurçar el nombre de vehicles que ronden per Barcelona. A més, intueix que el teletreball no s’ha consolidat prou. En aquest sentit, suggereix que cal oferir incentius perquè les empreses hi apostin més per restar trajectes en vehicle i desinflamar un repunt del trànsit que califica d’“anormal”.
“Hi ha encara la mentalitat rònega que creu que o ets a l’oficina o, si no, sembla que no facis res si treballes des de casa”, observa la Pilar. Parla amb coneixement de causa: en la seva empresa, tota la plantilla hi acudeix de nou tres cops per setmana. La Pilar lamenta que, en el seu cas, s’hagi perdut l’ocasió d’afermar el treball a distància: “S’ha demostrat que era una fórmula més ràpida i més eficient. Tot i axí, no hi ha manera que molts empresaris entenguin que hem d’aprendre de la situació que hem viscut. Si no es tragués tanta gent del teletreball, es deixaria un accés més fluid als serveis essencials i les mercaderies. La diferència seria abismal”.
Sortir abans de casa
L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ha admès que, en les últimes setmanes, es malbarata un 30% més de temps al volant per entrar i sortir de la capital. Mentre les molèsties s’intensifiquen, les administracions públiques es creuen acusacions: el vicepresident de l’AMB, Antoni Poveda, ha retret inacció a la Generalitat i el director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel, li ha respost atribuint els embussos a les moratòries per desplegar les restriccions a la Zona de Baixes Emissions a tot tipus de vehicles i a la “falta de lideratge” de l’Ajuntament de Barcelona per desencallar millores en la xarxa de tren.
En tot cas, no només els toca el rebre als conductors que matinen més. L’Héctor es fa creus de les cues que es formen entre 14.00 i 15.00 hores de dilluns a divendres a la ronda Litoral. “Excepte durant l’estat d’alarma, porto tot el 2020 i el 2021 fent el trajecte entre Castelldefels i el Poblenou i els únics dies que no hi ha hagut una retenció de 15, 20 o 30 minuts han estat els d’agost”, assegura.
L’Héctor localitza els problemes freqüents entre la Zona Franca -a l’alçada de la seu de l’AMB- i la Barceloneta. “No és que hi hagi cap averia ni cap accident. Són retencions continues per motius que desconec i que m’agradaria saber”, prega. Per no fer tard a la feina, surt més d’hora de casa des de la primavera, “20 minuts abans de dilluns a dijous i 30 minuts abans el divendres, el dia més infernal a la ronda Litoral”, distingeix.
La Núria fa de repartidora i parteix des de casa, a Mataró, a les vuit del matí. “Ara surto mitja hora abans perquè, si no, no arribaria a Barcelona”, pensa. En canvi, la Pilar va intentar algun cop retardar un pèl la sortida i plegar una mica més tard. “Però et fa canviar els horaris, afecta a la conciliació i no funciona. Encara que intenti ajustar horaris, la majoria de vegades m’he de menjar la cua, com tothom”, reconeix.
Peatges i trens
La Núria i la Teresa atravessen el tram on s’erigia el peatge del Maresme, que va arribar a ser el més antic de l’Estat. Des que la barrera es va aixecar el setembre, la Núria nota més congestió: “Hi ha més cotxes, però potser fa cosa de dues setmanes que s’ha començat a normalitzar i ens tornem a quedar aturats on sempre, així que no crec que el problema sigui que hagi desaparegut el peatge”. La Teresa coincideix que l’aixecament de barreres no explica per si sol tot el turment circulatori: “Els primers dies van ser horrorosos, però ara és igual de caòtic com sempre. I només que un cotxe tingui una avaria o hagi un accident, en comptes d’estar-nos dues hores ens hi estem tres”.
La Núria apunta un altre motiu d’irritació habitual per als qui transiten per Barcelona: les obres del túnel de Glòries. L’Ajuntament va anunciar que s’obriria el setembre en sentit Besòs després de sis anys d’obres però encara no s’ha estrenat.
Tots els entrevistats es queixen dels dèficits als trens. “És vital que funcionin. Amb endarrariments, manca d’efectivitat i massa plens per a les condicions que hem viscut, la gent acaba optant pel vehicle privat”, detecta la Pilar, que es posa com a exemple: “A banda del cotxe, només tinc l’opció d’anar en ferrocarril a la feina i trigo fins a una hora i quart a fer un desplaçament que, amb certa fluidesa, es pot fer en 20 minuts. I si a més has d’anar a buscar criatures a l’escola, necessites el cotxe”.
“És clau millorar la qualitat del servei percebuda pels usuaris de Rodalies i que puguin confiar que el tren arribarà a l’hora”, sosté Sauri. Les dificultats per descongestionar les carreteres han fet que es torni a parlar del peatge urbà d’entrada a Barcelona, una idea sense compromís ni calendari clars. Per a Sauri, la recaptació hauria de destinar-se “a millorar el transport públic”, però veu “difícil” que la barrera per dissuadir a accedir en vehicle privat a la ciutat generi prou consens per instaurar-se.
“S’hauria de treballar més bé en el reforç de Rodalies i d’altres modes de transport, com algunes línies de bus interurbans, i completar-ho amb mesures de senyalització variable. També en alguns punts es podrien crear carrils de preferència per a busos, que potser empitjorarien el trànsit, però variarien l’oferta”, proposa l’expert. No s’ensumen, però, solucions a curt termini. Una altra cosa és si, com suggereix Sauri, l’esgotament per haver de suportar cues diàries pot impulsar en els pròxims mesos un trasvasament cap al metro, el tren i l’autobús que restableixi els índexs d’ús anteriors a la pandèmia: “Es nota una tendència d’augment al transport públic i pot baixar un cert nivell de congestió de trànsit però, igualment, continuarà sent alt”.
