Sovint l’usuari no ho percep, perquè són els mateixos maquinistes els que rebaixen la marxa perquè els combois no quedin atrapats enmig del túnel, però en altres ocasions, és evident: els trens de Rodalies s’estan més temps del compte a les estacions de Barcelona o fins i tot s’aturen uns minuts abans d’entrar-hi. Succeeix sobretot abans d’arribar a Sants, en trens que venen de plaça de Catalunya i van en direcció a l’Hospitalet de Llobregat. Però aquesta circumstància cada cop és més habitual a la resta de línies i estacions. La informació no apareix en molts casos; en altres, és el mateix maquinista qui avisa per megafonia d’un “col·lapse a l’estació”. Fonts oficials de Renfe defineixen a aquest diari les incidències com “moments puntuals”, però els sindicats de maquinistes asseguren que són “recurrents”.
Els problemes a l’estació de l’Hospitalet, que encara pateix els efectes d’unes obres, i la reducció de velocitat decretada per Renfe després de l’accident a Gelida (Alt Penedès) en són les causes principals. A Barcelona no hi ha cap tram amb restricció de velocitat, però més endavant, just en travessar l’Hospitalet, sí. Com passa amb els cotxes a l’autopista, si els combois del darrere corren més que els de davant, tard o d’hora hi haurà embús. Renfe ha mantingut el mateix volum de trens, malgrat el moment excepcional de Rodalies, i els maquinistes triguen més temps a fer determinats recorreguts. Els problemes es noten a Sants, l’única estació del país que rep 15 línies ferroviàries, totes excepte l’R7 i l’R8.
Renfe admet aquesta situació, si bé en rebaixa l’afectació i nega que estigui vinculada “exclusivament” als problemes de la infraestructura: incidències provocades pels passatgers, que poden obligar a aturar trens i desajusten horaris, també en poden ser les causants, al·lega l’operadora. En tot cas, fins a tres sindicats ferroviaris consultats per aquest diari asseguren que la situació “s’ha agreujat” amb les limitacions de velocitat. “És habitual sobretot en hora punta, entre les 7 i les 9 hores”, comenta Elisabeth Ramos, maquinista afiliada a la CGT. Apunta a aturades d’entre 3 i 10 minuts, segons la casuística del moment. Francisco Cárdenas, de la UGT, afegeix que els maquinistes afluixen el pas en veure el col·lapse. “En comptes d’anar a 60 vas a 30. La gent s’atabala menys si veu que estàs en moviment, malgrat que trigaràs el mateix a arribar”, descriu.
Des de CCOO també parlen d’un “efecte dòmino” que acaba afectant Sants i l’estació de França. “Amb les limitacions d’ara, tot està fora d’horari i de les malles”, apunta el sindicat. Aquesta és una de les claus: entendre com funcionen aquestes “malles” i la resta d’operativa de Rodalies. La xarxa està dividida per “cantons”, la manera en què els maquinistes descriuen les diferents seccions que separen el trajecte. “Entre senyal i senyal és un cantó”, explica Ramos, pedagògica. “I no pot haver-hi més d’un tren per cantó. En un tram de tres senyals, caben dos trens”, afegeix. Cárdenas recorda que els responsables de la xarxa ja van ampliar fa anys el nombre de cantons a l’altura de Barcelona per evitar el coll d’ampolla que s’hi genera. Més cantons implica seccions més curtes i, per tant, més capacitat d’absorbir trens. “Però això no ha passat a l’Hospitalet, que hi ha restriccions de velocitat”, alerta. Si els trens ara van més lents, en aquest tram, també triguen més a alliberar l’espai i impedeixen entrar al comboi que va just darrere, que s’ha d’esperar. Així es forma la caravana.
Altres causes
Les restriccions de velocitat també condicionen les rotacions de maquinistes, que no sempre fan les mateixes línies i canvien de via. El motiu? Acabar de quadrar els seus horaris. Això és habitual als inicis i finals de línia. A l’estació de França, per exemple: pot ser que el maquinista del tren R2 Sud que arriba a les 12:26 hores hagi de substituir el conductor del comboi preparat per a les 12:56, que ja ha acabat la jornada. Si el primer tren arriba tard, el maquinista no pot agafar el segon a temps i la sortida s’endarrereix. Aquesta situació també es pot donar a Sants, una de les estacions escollides per als “relleus de pas”, un canvi fugaç de conductor que es fa enmig del recorregut. Els sindicats matisen que Renfe té maquinistes en guàrdia preparats per actuar en cas de retard, però els problemes recurrents compliquen l’operativa.
Alguns maquinistes han arribat a explicar a les xarxes socials que alguns trens han hagut de girar cua abans d’arribar al final de línia perquè anaven tan tard i s’han atrapat a ells mateixos en el seu horari de tornada. És a dir, que han fet baixar els passatgers del tren i han canviat de direcció. Això s’ha fet, matisen, en casos que hi havia un altre tren a punt d’arribar a aquella estació. Una decisió incomprensible per als usuaris que troba una explicació en la gestió mil·limetrada de les malles i els cantons.
En tot cas, els conductors no entenen per què Renfe manté els horaris que hi havia abans si els trajectes són més llargs. Molt probablement, perquè els usuaris tampoc entendrien la decisió contrària. Sigui com sigui, els maquinistes avisen que les restriccions de velocitat fan que la puntualitat –que abans ja era qüestionable– sigui ara una ficció, en molts casos. “Una solució és actuar com l’alta velocitat, que ha calculat el temps de més que es triga a fer el trajecte i ha adaptat els horaris”, comenta Cárdenas. En aquest sentit, Renfe, Iryo i Ouigo, amb retards causats per les limitacions de velocitat, sí que han pactat amb el Ministeri de Transports reduir el nombre de trens d’alta velocitat per quadrar horaris. Un moment “excepcional” que s’allargarà durant tot l’any.
Fins quan es produiran incidències
Preguntats per una previsió de futur, els maquinistes no acaben de coincidir en una única resposta. Els més pessimistes només veuen un canvi radical si es revisen tots els problemes a la infraestructura. D’altres, més optimistes, mantenen que en els pròxims dos mesos “començarem a notar” una millora. Els sindicats detallen que s’ha actuat primerament en les zones més urgents i que d’aquí a pocs dies es començarà a actuar en els punts “més fàcils”. Són zones que poden quedar resoltes “en una o dues nits”, detalla Cárdenas. No serà fins després que es posi fil a l’agulla a aquells trams que necessiten una obra major.
La consellera de Territori, Sílvia Paneque, ha parlat aquests dies de “normalitat perversa” derivada de les restriccions. Abans de l’accident de Gelida, el sistema ja acumulava més de 100 limitacions temporals de velocitat, una xifra que evidencia una “degradació estructural” que no se soluciona de manera immediata, segons la consellera. En la seva entrevista a TV3 després de tornar a Palau, el president de la Generalitat, Salvador Illa, s’ha limitat a defensar l’actuació del govern durant la crisi i a fixar el traspàs de Rodalies com un element essencial per a millorar la xarxa ferroviària catalana.
