Londres ha iniciat aquest dilluns una nova era en les restriccions al trànsit: ha engegat la primera zona permanent d’emissions ultrabaixes del món. La iniciativa imposarà un peatge de 14,5 euros diaris a tots els vehicles contaminants. Una proposta que vol reduir dràsticament la pol·lució a un gran centre urbà i que, en comparació amb el pla que vol aplicar l’any 2020 la capital catalana i la seva àrea metropolitana, deixa al descobert diverses mancances del full de ruta de Barcelona davant les nombroses reclamacions de la Unió Europea per reduir els nivells d’òxids de nitrogen (NOX) i diòxids de nitrogen (NO2) a l’aire. Experts consultats pel TOT Barcelona comparen un i altre projecte i assenyalen què caldria importar del projecte britànic.
“La primera diferència entre els plans de les dues ciutats és que el de Londres ja està en marxa”, destaca el catedràtic en Caracterització, gestió i tractament de la contaminació atmosfèrica a la Universitat Politècnica de Catalunya, José María Baldasano. L’especialista indica que la capital anglesa ja tenia un peatge per congestió en actiu, al qual s’hi afegeix ara aquesta nova taxa. “Estocolm, Berlin, Oslo, tots els centres històrics d’Itàlia… A Europa tenir les grans ciutats protegides amb zones de baixes emissions és el més normal, però aquí s’ha fet molt de soroll per no-res”, remarca Baldasano. De fet, al continent europeu hi ha 280 centres urbans amb restriccions al trànsit permanents, mentre que a Barcelona encara s’està preparant l’aplicació d’un primer model.
Altres elements de comparació mostren que el pla de Londres és molt més dur amb l’edat dels vehicles afectats. La zona d’emissions ultrabaixes no permet la circulació lliure dels automòbils que funcionen amb dièsel fabricats abans del 2015 –a Barcelona es farà amb els anteriors a 2006–, els de benzina d’abans del 2006 –aquí, els previs al 2000– i les furgonetes anteriors al 2007 –a la capital catalana, les d’abans del 1995–. A més, la proposta londinenca inclou també els camions i els autobusos previs al 2014, mentre que la Zona de Baixes Emissions (ZBE) barcelonina els deixa al marge de les restriccions.
L’investigador d’ISGlobal Xavier Basagaña indica que tot i ser “una de les principals crítiques” que s’han fet al pla de Barcelona, cal valorar que és “un primer pas”. Ara bé, l’expert d’aquest centre referent impulsat per la Caixa avisa que la ZBE serà “totalment insuficient si no va acompanyada d’altres mesures que situin les persones al centre de l’espai públic”.
A més, el també doctor en bioestadística per la Universitat de Harvard destaca que el peatge que ja aplicava Londres “ha estat una bona mesura per recaptar diners” i així finançar millores i incentius, però reconeix que “l’efectivitat sobre la qualitat de l’aire és més qüestionable”. En la mateixa línia, Baldasano recorda que per accedir a Barcelona “fa 50 anys que existeixen peatges i això no ha impedit que se segueixi utilitzant el cotxe a diari”, en referència als peatges en comarques com el Garraf, el Bages o el Maresme. Tot i així matisa que “hi ha algunes excepcions, com l’A-2 o l’autovia de Terrassa, que permeten accedir a la capital sense pagar”. El problema, segons ell, és que “els diners recaptats fins ara han anat a parar al manteniment de les autopistes i el benefici de les concessionàries” i no pas a “polítiques mediambientals”.
Circular pagant versus restricció horària
Davant la urgència de la Comissió Europea per reduir els nivells de contaminació, Barcelona planteja un model que prohibirà l’entrada a la ciutat de 50.000 cotxes, motos i furgonetes, segons els càlculs de l’ajuntament. Això suposa una reducció del 7% del total de vehicles que hi circulen actualment, mentre que al 2024 es vol aconseguir retirar-ne el 20% (125.000). L’ens europeu adverteix que “seguirà de prop l’aplicació” d’aquestes mesures, ja que la qualitat de l’aire a Espanya “segueix sent un motiu de preocupació”. Tot i així, aplaudeix la posada en marxa d’una proposta que el govern de Colau preveu que redueixi un 15% la pol·lució l’any 2024. Mentrestant, l’alcalde de Londres, Sadiq Khan, assegura que la seva proposta reduirà la contaminació a l’aire un 45% en tan sols dos anys.
Algunes veus de l’activisme, però, no veuen suficientment clar el projecte metropolità català. “Amb la proposta barcelonina s’aconsegueix una renovació de la flota de cotxes però es permet que continuïn entrant tots els que compleixin els requisits sense cap pagament”, apunta Guille López, portaveu de la plataforma per la Qualitat de l’Aire. Fa referència als vehicles que podran entrar-hi, que són els catalogats per la Direcció General de Trànsit (DGT) amb les etiquetes ‘Zero emissions’, ‘Eco’, ‘B’ o ‘C’. L’entitat hagués preferit que l’administració apostés per un peatge urbà.
Els vehicles antics només podran circular per la ciutat entre les 20h del vespre i les 6h del matí dels dies laborables i la totalitat dels caps de setmana, a diferència de Londres, on la restricció s’aplica les 24h hores i els 365 dies de l’any. “Els horaris no els veiem un problema, perquè permeten que hi hagi flexibilitat, però el plantejament de base és poc restrictiu, especialment amb els vehicles dièsel”, valora López. L’objectiu amb més ràtio d’acompliment en les zones baixes emissions d’altres països ha estat justament la retirada d’aquest parc automobilístic.
Barcelona cerca polítiques més ambicioses
Així, la zona de restriccions que ja ha delimitat Barcelona –que s’activa només en cas de declarar-se un episodi de contaminació per NO2– queda delimitada pel sistema viari de les rondes i inclou part de Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, el Prat de Llobregat i Sant Andrià del Besòs. Del terme municipal de Barcelona només quedaran exclosos els barris de Vallvidrera, el Tibidabo i les Planes, a Collserola, i la Zona Franca Industrial. Una aplicació a la gran part de la ciutat (95 km2) que serà més directa que la de Londres, que ha començat per un petit nucli de la city de 21 km2 i pensa expandir-se l’octubre del 2021 a una àrea de prop de 400 km2.
Sigui com sigui, Xavier Basagaña considera que, des del punt de vista de la salut, Barcelona “està lluny de resoldre el problema” perquè, tant en el cas anglès com en el barceloní, se segueix “pensant i ordenant les ciutats com es feia el segle passat”. “No és qüestió d’aplicar una mesura concreta, sinó de canviar tot el model”, defensa. Una tesi semblant a la del representant de la plataforma per la Qualitat de l’Aire, que apunta que “benvinguda sigui la primera mesura restrictiva contra el vehicle privat”, però com a avantsala d’una “política més ambiciosa”.
A l’hora de fer prediccions, el més concret és José María Baldasano, que demana esperar dos anys per poder extreure “la primera fotografia digna de la feina aconseguida contra la contaminació a Barcelona”. Després d’aplicar durant un any la zona de baixes emissions, barrejada amb l’impacte de la tasca del govern de Colau “amb les superilles, el transport públic i l’afavoriment de la circulació en bicicleta”, l’any 2021 es podrà veure “en quina direcció avancem”, puntualitza. “Ara bé, anem molt tard”, conclou.
