La targeta de transport públic més popular de Barcelona, la T-10, no arribarà a complir els 20 anys de vida. Va néixer el gener de 2001 com a punta de llança de la integració tarifària, una fita que Catalunya i Barcelona portaven anys perseguint. I ha estat un èxit rotund: des d’aleshores la xarxa de transport públic de l’àrea metropolitana no ha parat de créixer en viatgers i trajectes.
El secret de la T-10 ha estat la seva simplicitat: deu viatges en un any a qualsevol dels operadors de la xarxa –metro, bus, tren, tramvia, ferrocarrils…– amb transbordaments inclosos i possibilitat de compartir-lo. L’èxit no s’entén, però, sense tenir en compte que abans de la T-10 era molt més incòmode pagar els trajectes. Entre les curiositats hi ha que la primera edició encara es pagava amb pessetes, perquè fins el gener de 2002 Espanya no va entrar l’euro.
La mort de la T-10 de seguida ha aixecat polseguera a les xarxes socials. En poques hores s’havia viralitzat tant a Twitter que ja era trending topic a la ciutat amb 160.000 mencions, a molta distància de la resta de temes de conversa. “La T-10 integrada ha estat un dels millors invents, perquè fins llavors cadascú anava a la seva”, apunta Joan Carles Salmerón, director de Terminus – Centre d’Estudis del Transport. “Per fer créixer el transport públic no hem de vèncer sinó convèncer: hem de fer-lo molt fàcil d’usar”, defensa.
[r:1]
Aquest col·lectiu va editar el 2017 un llibre sobre els 20 anys de l’Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona, el consorci de coordina tots els operadors i que aquest dimecres ha presentat els nous títols T-Casual i T-Usual. Durant l’elaboració del llibre, Salmerón va constatar que la integració tarifària ha permès un creixement del transport públic “exponencial”. “A la gent li costava molt haver de portar diferents bitllets, un pel metro, un per l’autobús, un pels ferrocarrils, un pel tren…”, recorda.
[r:2]
“Va significar un gran canvi a millor”, coincideix José Mora, especialista en la història dels transports barcelonins i autor del web de curiositats Autobusesbcn. “Vam passar de tenir un cartró que es picava i la màquina en retallava un tros, a passar per la validadora una targeta amb banda magnètica!”, compara.
El llançament de 2001
Ni la integració tarifària ni la banda magnètica es van aconseguir fàcilment. “El 15 de gener 2001 neix els primers bitllets integrats: la T-10 i la T-Mes i T-50/30”, detalla Salmerón. Les negociacions entre els diferents operadors havien començat quatre anys abans i de fet el 1998 es van vendre els primers bitllets conjunts de metro (TMB) i Ferrocarrils de la Generalitat com a prova pilot. “Va servir de banc de proves per veure com dos operadors diferents havien de repartir-se la facturació, implantar les mateixes validadores, fer estadístiques…”, assenyala.
Va ser molt problemàtica la lenta incorporació de Renfe: “Al gener només es podien usar les targetes integrades a les estacions de dins la ciutat, a la resta les màquines no van estar adaptades fins a l’estiu”. “La gent veia que a la targeta sortia el logotip de Renfe però no podia usar-la per tots els trajectes de tren i s’enfadava”, explica el director de Terminus. Reconeix que “els primers mesos a la gent li costava acostumar-se” però en molt pocs anys ja es van notar els efectes de la integració a les xifres de passatgers.
Els magnètics anys 90
La banda magnètica va arribar a Barcelona molt abans, als anys 90. Però va trigar tota una dècada a poder-se implantar a tota la xarxa. “Va costar molt que fos un sistema fiable i l’administració catalana no la va voler implantar a Barcelona fins estar segura que funcionaria”, diu Mora. “Donava molts problemes perquè la màquina ha de llegir i escriure alhora dades a la targeta i per exemple als autobusos els sotracs alteraven la lectura de la banda!”, afegeix. a primera línia de bus on es van provar les magnètiques, diu, va ser la número 72.
“El 1990 es van fer les primeres proves amb targetes magnètiques i al principi només les venien a l’estació d’atenció al públic de Sagrada Família”, rememora. “Pels Jocs Olímpics se’n van fer unes d’especials per 1 dia, 5 dies i 16 dies que es repartien als esportistes i a tota la família olímpica”, desgrana. Eren les primeres amb viatges il·limitats durant un període de temps concret. La ciutadania també les podia comprar i usar-les al metro amb les noves validadores magnètiques o al bus ensenyant-les al conductor com si fos un carnet.
Col·lecció d’antigues targetes de metro de Barcelona i de FGC / Laura Solé
La T-Mes, que també desapareix aquest 2020, va néixer ja en format magnètic. Veia la llum el gener de 1993 i costava 3.900 ptas (23,44 euros). La primera targeta de 10 viatges magnètica va arribar sis anys més tard, el 1999, en el marc de les proves pilot d’integració tarifària.
La màquina que mossegava cartrons
Fins aleshores la targeta estàndard de transport era un cartró rectangular que es validava en màquines “resistives”, és a dir, que retallaven un tros de targeta cada cop que es validaven. També s’hi estampava cada vegada amb tinta el número de la línia de bus o metro en qüestió i l’hora d’accés. Si es feia transbordament calia validar-les de nou.
Són l’embrió de la T-10 actual i molts ciutadans en guarden o n’han col·leccionat. Es van estrenar el 1978, en plena Transició a la democràcia. Per als barcelonins eren més barates que la compra de bitllets senzills per cada trajecte. Tot i així, aviat es van encarir: “Es va estrenar amb un preu rodó, 100 pessetes per 9 viatges, però al cap de tres anys el preu va pujar-la a 150 pessetes i per dissimular van incloure-hi un 10è viatge”, riu Mora.
Targetes multiviatge de 1981 a 1985 / Col·lecció ACEMA
Per al personal de TMB no van ser una bona notícia. “Es van implantar per prescindir del cobrador, els últims van treballar al bus i al metro fins a 1983 o 1984”, raona Joan Carles Salmerón. “Les targetes anaven canviant de color cada any perquè el conductor veiés de seguida si s’estava pagant amb un bitllet de la tarifa vigent”, completa Mora. Comprar-les tampoc era com ara: “Al principi només es podien comprar als bancs i caixes i en les dos o tres oficines que tenia TMB, fins més tard no van arribar als quioscos i després als estancs de tabac”, indica Mora.
Sis targetes per pal·liar desastres urbanístics
Eren més còmodes que el bitllet per trajecte, però no eren pas senzilles d’usar. N’hi havia de 6 tipus: T1, T2, T3, T4, T5 i T6. Cada una permetia usar uns transports diferents i calia saber-s’ho de memòria en anar-les a comprar. La T1 servia pel metro i el bus, la T2 era més barata perquè només valia pel metro i la T-4 era per a jubilats, com la T-Rosa d’avui.
Col·lecció d’antigues targetes de transport de Barcelona / Laura Solé
Les altres tres són tot un retrat de la precarietat de la vida a les perifèries mal urbanitzades pel desarrollisme. “La T3 servia pel metro i per 7 línies de busos especials molt barats que connectaven barris aïllats com el Carmel amb estacions de metro”, explica Mora. Aquestes set línies s’anomenaven “d’aportació al metro” i eren les número 1, 11, 12, 77, 83, 302 i 401. “No va tenir gaire èxit aquesta targeta, perquè s’adreçava a pocs veïns”, assumeix l’expert en busos.
La targeta T5 permetia combinar metro i busos interurbans, per exemple per anar de Cornellà a Barcelona i viceversa. La T6 encara era més específica i només valia pel metro i la línia MO de Barcelona a Mollet. “Les T6 són dignes de col·leccionisme, perquè s’usaven molt poc!”, riu Mora.
Convivència tecnològica al metro
Les targetes resistives van estar en ús fins l’1 de juliol de 1999, és a dir, unes dues dècades. Durant vuit anys i escaig al suburbà van conviure les dues màquines validadores. “El metro va ser el gran banc de proves, perquè era un entorn més controlat on si hi havia una incidència la gent podia fer cua al vestíbul”, indica Mora. “En canvi als autobusos van arribar les targetes magnètiques més de la nit al dia –contraposa– perquè les cues podien saturar l’interior dels vehicles i alentir la pujada de passatgers a les parades, causant retards a la línia i taps de trànsit”.
Per això, argumenta Mora, encara avui hi ha torns d’accés al metro però no al bus. “Als autobusos es van posar un torns que giraven en marcar la targeta, però treien espai per a seients, generaven cues… L’any 81 van dir que confiarien en la gent, els van treure i la gent pica el bitllet a l’entrar; en canvi al metro mai s’ha aconseguit aquest canvi cultural”.
Col·leccionisme barceloní
La Laura Solé és una de les moltes veïnes de la ciutat que ha col·leccionat targetes de metro i bus i ha recreat de forma casolana l’evolució del transport a Barcelona. Té 30 anys i és administrativa. “Les guardava des de molt petitona i els familiars me’n donaven, no he arribat a fer intercanvi ni comprar-ne”, explica al TOT Barcelona. N’ha reunit dos centenars i les més antigues que té són dels anys olímpics.
Col·lecció d’antigues targetes de transport de Barcelona / Laura Solé
Una de les curiositats que més li agrada és que les T-Mes “cada mes eren d’un color diferent”, perquè eren vàlides per al mes natural, no 30 dies a partir de la primera validació com ara. “Després han perdut la gràcia, les imprimeixen totes igual”, lamenta. Entre els seus tresors hi ha també molts bitllets senzills, que sovint lluïen dibuixos commemoratius o dissenys especials. Com que és d’Horta, en té també dels autobusos Authosa (Autos Horta, S.A.) –adquirida l’any 2000 pel grup Transports Ciutat Comtal– i recorda que la seva família havia de tenir tres targetes diferents al moneder per moure’s per Barcelona.
1 
