Els vehicles privats representen el 23% dels desplaçaments que es fan dins de Barcelona, però ocupen el 85% de l’espai viari i són responsables de més del doble de les emissions de C02 que provoca un autobús urbà. La Zona de Baixes Emissions (ZBE) i els eixos verds -superilles- estan pensades per reduir el trànsit rodat a la ciutat i apaivagar l’impacte sobre la salut, però algunes veus ja alerten que no és suficient. És el cas de l’Institut Ostrom que, fruit dels resultats de l’estudi que ha encarregat, conclou que la gratuïtat de l’espai viari és ineficient, regressiva i perjudicial per a la societat, a qui carrega de forma col·lectiva les externalitats negatives del trànsit rodat a la ciutat en els àmbits empresarial, sanitari, laboral, energètic i ambiental. El peatge urbà de congestió: Anàlisi i recomanacions per a reduir la congestió del trànsit i la pol·lució de l’aire a Barcelona revisa la literatura existent sobre els efectes de l’aplicació del peatge urbà de congestió i fa una anàlisi comparativa amb altres instruments per reduir la congestió i la contaminació urbanes.
I la seva conclusió és clara: Barcelona hauria d’instaurar un peatge urbà de circulació amb tarifació dinàmica: una taxa de congestió segons les dimensions dels vehicles i els horaris, i una segona taxa d’emissions segons els factors d’emissió i quilòmetres recorreguts per reduir la congestió, la pol·lució aèria, el soroll viari i l’efecte illa de calor.
Com descriu en conversa amb el TOT Barcelona el director executiu de l’Institut Ostrom, Albert Torelló, els peatges urbans es presenten com la mesura dissuasiva “socialment més justa”: No prohibeixen, supediten la circulació a un pagament per ús, i això fa que el peatge urbà carregui els costos de circular al mateix usuari i no a tota la societat“. Torellló afegeix que no té sentit que circular per l’espai viari de Barcelona sigui de franc, però que alhora tots els ciutadans, en facin ús o no, hagin d’assumir les externalitats negatives del trànsit rodat: “El peatge urbà és més just, eficaç i rendible que mesures com ZBE per reduir la contaminació”, conclou.
Com funcionaria el peatge?
L’informe de l’Institut Ostrom, que estudia i compara resultats de peatges urbans ja implantats en algunes ciutats europees, estableix com a franja horària de les barreres de 6.30 h del matí a 20.30 h de dilluns a divendres. Pel que fa al sistema de tarifes, l’import que pagaria cada vehicle seria la suma de dues taxes: una de congestió, en funció de la dimensió del vehicle, i una taxa d’emissions (NO2, PM10 i PM2.5) del vehicle i els quilòmetres recorreguts. Si bé en l’informe no s’aventuren a recomanar una forquilla de preus, Torelló estima que podria estar en una forquilla d’entre els 0,90 euros i els 1,90 euros per a un vehicle estàndard de mitjana.
El director executiu de l’Institut insisteix que el peatge urbà no tindria finalitats recaptatòries sinó reduir la congestió i millorar la qualitat de l’aire, i per aprofitar la infraestructura existent, s’aplicaria l’àrea actual de la ZBE. El sistema de control es faria pel GPS o Galileu dels telèfons mòbils, amb una app pròpia. Segons l’institut, això permetria estalviar costos i agilitzar l’execució del peatge. I la xarxa de càmeres que ja existeix a la ZBE serviria per controlar els conductors en cas que no obrissin l’aplicació per registrar les dades de distància recorreguda i horaris, i per tant, que haguessin de rebre una sanció econòmica.
A més, l’informe considera que els vehicles dels residents podrien tenir un descompte del 2%.
A què es destinaria la recaptació del peatge urbà
L’informe de l’Institut Ostrom detalla com s’hauria de reinvertir en la societat la recaptació derivada del peatge urbà, després d’haver fet front als costos operatius i de manteniment. Caldria millorar, que no abaratir, el servei de bus, “fent més còmodes als busos (climatització), renovant la flota (amb elèctrics, previ augment dels punts de recàrrega) o afegint noves línies”. També cobrir part dels costos sanitaris d’ingressos hospitalaris per causes cardiorespiratòries als municipis de l’àmbit del peatge, com també de medicaments com els inhaladors per a l’asma. També apunta a la instal·lació de purificadors d’aire “en punts crítics com els entorns d’escoles bressol, escoles, hospitals, residències geriàtriques, places i avingudes principals”. I finalment, finançar deduccions del peatge urbà a conductors amb renda baixa que hagin fet ús del peatge.
Canvis legals i canvis en la ZBE
Ara bé, com reconeix el director executiu de l’Institut Ostrom, instaurar un peatge urbà no seria possible amb el marc legal actual. Caldria que el Congrés espanyol aprovés una llei de mobilitat sostenible que facultés els ajuntaments a cobrar una taxa per la circulació a les ZBE. Però a més, Albert Torelló apunta a una modificació del funcionament de la ZBE -de moment judicialitzada a Barcelona- perquè només faci efectiu el seu caràcter prohibitiu durant les hores punta del matí (07:30-08:30) i de la tarda-nit (17:30-18:30). De fet, Torelló considera que la Zona de Baixes Emissions, per ella mateixa, “no és la solució”.
“La restricció per quantitat de vehicles no resoldrà el problema. És discriminatòria, impedeix a una persona que necessita tant sí com no anar amb el seu vehicle i l’obliga a comprar-se’n un altre, i un cop el té, no han disminuït el nombre de vehicles que circulen a la ciutat, simplement se substitueix un vehicle”, diu el director executiu de l’Institut. Per contra, afegeix, “pagar per ús és una mesura més justa perquè els que necessitin el cotxe no seran discriminats. No tindria massa sentit que convisquin la ZBE i un peatge, però sí que s’aprofiti la zona delimitada ara per la ZBE s’hi implanti el peatge”, raona. Ras i curt, proposen que el permís per circular sigui “pagar el peatge i no pas una etiqueta ambiental que expulsa gent que necessita desplaçar-se en cotxe”.
Així mateix, les conclusions de l’informe de l’Institut Ostrom insten també a anul·lar l’anomenada taxa Amazon per evitar la doble imposició, que contravindria el principi de progressivitat fiscal. De fet, la proposta de peatge urbà recomana que, en el cas dels vehicles destinats a mercaderies, només haurien de pagar en hora punta (de 7 a 9 h i de 17 a 19 h), estimulant així que fessin les seves tasques en hores de menys afluència a la ciutat.
Ara bé, Albert Torelló explica que només el grup municipal de Barcelona en Comú s’ha mostrat receptiu a la proposta d’instal·lar un peatge urbà, i ERC podria obrir-se a estudiar-la. La resta es van mostrar en contra quan l’Institut els va plantejar la proposta abans del 28M.
1 
