Tard o d’hora, Barcelona haurà de reprendre el debat sobre el peatge urbà. La necessitat de restringir la circulació del vehicle privat a la ciutat va més enllà de l’actual caos de Rodalies, però sens dubte cal una xarxa ferroviària fiable i eficient per desincentivar l’ús del cotxe amb mesures de pagament, segons dades municipals. Els registres de contaminació a la ciutat han millorat, amb una davallada en totes les estacions de vigilància entre un 4 i un 12% respecte als registres del 2024. No obstant això, encara s’està lluny dels objectius fixats per la Unió Europea (UE) per al 2030. La UE preveu fixar el límit de diòxid de nitrogen i de partícules en suspensió en la meitat que hi ha ara, de 40 µg/m³ s’haurà de baixar a 20 el 2030. La Llei de Mobilitat Sostenible, publicada al Butlletí Oficial de l’Estat (BOE) el desembre del 2025, habilita als ajuntaments a cobrar un peatge urbà o taxa contra la congestió. Però Junts per Barcelona considera que fer-ho a la capital de Catalunya seria una “trava” sense una alternativa ferroviària “robusta”.
Ciutats com Londres -l’exemple més conegut-, Milà, Estocolm i, des de principis del 2025, Nova York han apostat pel peatge urbà per reduir el nombre de vehicles als seus carrers i, en paral·lel, la contaminació. El Pla de Mobilitat Urbana (PMU) 2025-2030, el full de ruta per a la ciutat, fa una ziga-zaga a la seva implementació a Barcelona. El govern de Jaume Collboni diu que actualment no està previst. De fet, no s’ho ha plantejat, ja que en el programa electoral del 2023 el PSC tampoc en feia menció. El TOT Barcelona ha parlat sobre aquesta qüestió amb els partits amb representació municipal i només Barcelona en Comú i ERC en són partidaris, sempre que vagi acompanyat “d’inversions sòlides en transport públic”, precisen els republicans. El 2022, la llavors alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, deia que calia estudiar-ne la implantació i anar més enllà de la zona de baixes emissions (ZBE), que prohibeix la circulació dels vehicles més contaminants -els que no tenen l’etiqueta mediambiental-. Fa pocs dies, Collboni, a instàncies de la Generalitat, n’ha aixecat el veto per la crisi de Rodalies.
Quan falta un any i escaig perquè se celebrin eleccions municipals a la ciutat, el govern municipal posa el focus a reforçar el transport públic per reduir l’ús del vehicle privat. L’objectiu és que des d’ara fins al 2030, uns 250.000 desplaçaments diaris per motius laborals es facin en transport públic. Tot plegat, amb l’aposta per l’ampliació de la xarxa ferroviària amb l’entrada en funcionament de l’L8 dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i el tram central de l’L9 del metro, i la finalització de la connexió del tramvia per la Diagonal, apunten fonts del servei de premsa de l’Ajuntament.
Mecanismes de copagament
A parer del regidor de Barcelona en Comú Guille López, el debat no ha de girar al voltant d’un peatge urbà sinó de “mecanismes de copagament perquè els usuaris del vehicle privat, de la mateixa manera que els usuaris del transport públic, assumeixin una part del cost que genera la seva mobilitat”. Segons López, els resultats obtinguts per ciutats com Londres, Estocolm i Nova York estan “contrastats”, tant en “reducció de trànsit com en millora del finançament de la mobilitat urbana”.
Per contra, des de Junts per Barcelona, la regidora Francina Vila veuria com una “trava” la posada en marxa d’un peatge urbà a la ciutat sense una alternativa ferroviària “robusta” que Catalunya no té i que des de fa unes setmanes s’ha convertit en caòtica, ja que la xarxa de Rodalies encadena una incidència rere l’altra. Junts xifra en uns 400.000 els vehicles que entren diàriament a la ciutat i la gran majoria són de persones que agafen el vehicle per anar a treballar o a estudiar. A parer de Vila, el fet que s’hagi de pagar per aparcar ja és una mesura “dissuasiva” per deixar el cotxe a casa i descarta que el seu partit inclogui el peatge urbà en el programa electoral per al 2027. Des de la formació independentista proposen instal·lar diferents park & ride abans d’entrar a Barcelona i invertir més en Rodalies per disposar d’una xarxa ferroviària digna.
El propòsit: reduir un 25% l’ús del vehicle privat
El PMU de Barcelona fins al 2030 es fixa, entre altres objectius, reduir un 25% de l’ús del vehicle privat en la mobilitat laboral i assolir que el 85% dels desplaçaments a la ciutat es facin en modes de mobilitat sostenible, recorda la regidora d’ERC Rosa Suriñach. Els republicans compateixen els propòsits del PMU, però es mostren preocupats perquè no es concretin prou les mesures per fer-los realitat. “Sense una definició clara d’actuacions i calendaris, existeix el risc que el PMU quedi en una declaració d’intencions”.
La taxa de congestió pot reduir el trànsit, opina ERC
ERC pensa que el PMU hauria d’incorporar més clarament polítiques de gestió de la mobilitat que permetin reduir el volum de vehicles, millorar la qualitat de l’aire i recuperar espai públic, “sempre amb criteris d’equitat social i amb un retorn directe en forma de millor transport públic i més alternatives sostenibles”. I, en aquest sentit, les “experiències” d’altres ciutats europees demostren que “hi ha polítiques com la taxa de congestió que redueixen de manera significativa el trànsit” i permeten consolidar aquests canvis en el temps, “quan van acompanyades d’inversions sòlides en transport públic i mobilitat activa”. El PMU hauria de preveure l’estudi d’aquestes mesures, afirma ERC.
Els republicans consideren que hi ha alternatives reals al cotxe “quan s’inverteix i es planifica amb voluntat política”. Des del grup municipal que encapçala Elisenda Alamany defensen que han impulsat bonificacions al transport públic per fer-lo més accessible, així com el reforç i l’ampliació del Bicing “com a eina clau de mobilitat quotidiana”. També s’ha reclamat constantment “la millora i el traspàs de Rodalies, una infraestructura essencial per a la mobilitat metropolitana i la reducció del trànsit a la ciutat”.
La Llei de Mobilitat Sostenible preveu que es pugui implementar una taxa per a la circulació de vehicles “que superin els límits o categories màximes de lliure circulació estipulades per les zones de baixes emissions”, diu el text publicat al BOE. El 2022, entitats com Eixample Respira, Ecologistas en Acción, Catalunya Camina, el Bicicleta Club de Catalunya (BACC) i la Promoció del Transport Públic (PTP) van proposar posar en marxa a Barcelona un peatge de quatre euros. El 2023, un estudi de l’Institut Ostrom va concloure que “el peatge urbà és més just, eficaç i rendible que la ZBE” i parlava d’instaurar un peatge urbà de circulació amb tarifació dinàmica: una taxa de congestió segons les dimensions dels vehicles i els horaris, i una segona taxa d’emissions segons els factors d’emissió i quilòmetres recorreguts per reduir la congestió, la pol·lució aèria, el soroll viari i l’efecte illa de calor. Però res de tot això s’ha fet.
L’any passat, la PTP va denunciar que el nou PMU de l’Ajuntament no fa una aposta clara pel peatge urbà. “El document es limita a parlar d’estudiar estratègies d’Urban Vehicle Access Regulations, una manera eufemística i ambigua d’evitar anomenar la mesura més efectiva per reduir l’ús del vehicle privat”. Per a la PTP, els resultats d’implementar un peatge urbà serien “incontestables”: reducció del trànsit, millora de la qualitat de l’aire i ingressos addicionals per invertir en transport públic, mobilitat activa…
Seria “desproporcionat”, per al PP
El president del PP al consistori, Daniel Sirera, s’oposa frontalment a la posada en marxa d’un peatge urbà. Sirera ho titlla de “desproporcionat” i “poc equitatiu”. Els populars consideren que la mesura “castigaria” treballadors, autònoms i petits empresaris que necessiten accedir diàriament a la ciutat. “La mobilitat és un dret, i els barcelonins ja suporten una elevada càrrega fiscal a través de l’impost de circulació i l’impost sobre les emissions de CO₂, a més de les zones de baixes emissions i les restriccions de mobilitat derivades del model de superilles impulsat els darrers anys” a Barcelona.
D’altra banda, Sirera opina que implantar un peatge urbà “sense comptar amb una xarxa de transport públic sòlida i fiable seria una proposta injusta i desconnectada de la realitat”. Amb el caos de Rodalies, moltes persones no han tingut cap altra alternativa que fer ús del vehicle privat per arribar a la feina a Barcelona, “suportant fins a 15 km de cues”, denuncia el PP.
Tenir un cotxe, “un luxe”, valora Vox
Des de Vox, el seu president a l’Ajuntament, Gonzalo de Oro, carrega davant la possibilitat que la capital catalana decidís posar el peatge urbà. “La ZBE i el peatge urbà són dues cares de la mateixa moneda. Es tracta de restriccions ideològiques per recaptar més i expulsar la classe treballadora de Barcelona. Tenir cotxe s’ha convertit en un luxe”. A parer de Vox s’està “criminalitzant” totes les persones que necessiten el vehicle per viure i treballar. Com el PP, De Oro recorda els impostos que ja paguen els conductors, un fet al qual afegeix els peatges que hi ha als voltants de Barcelona. També critica que tant el govern de Colau com el de Collboni han promogut polítiques que ataquen al vehicle privat amb superilles, eliminació d’aparcaments, carrils mal planificats i la ZBE, una mesura “injusta i discriminatòria”. Vox advoca perquè el consistori defensi la llibertat de mobilitat, posi fi als impostos encoberts i deixi de castigar als veïns de Barcelona i l’àrea metropolitana.
