L’Ajuntament de Barcelona ha presentat un gran pacte público-privat per “endreçar” el repartiment de mercaderies, però s’ha oblidat un actor important de la mobilitat local: els aparcaments privats. Els garatges per hores o per minuts també voldrien acollir usos més alineats amb els postulats sostenibles del consistori, com paqueteria o carregadors elèctrics, però avui per avui la normativa municipal no ho permet

L’Ajuntament fa mesos que té en estudi la nostra petició per poder destinar una part de la superfície dels aparcaments a paqueteria de proximitat, com estan fent pàrquings municipals amb dues proves pilot”, relata Xavier Ferrer, el president del Gremi de Garatges de Barcelona. Si poguessin fer-ho també els privats, l’experiència faria un salt d’escala decisiu que podria canviar de veritat el repartiment de comandes dins la ciutat, un segment de la logística conegut com a última milla. I és que l’entitat agrupa unes 400 empreses només a Barcelona ciutat i fins a 700 arreu de la província, que suposen vora el 70% del mercat.

El Gremi explica al TOT Barcelona que s’ha reunit amb representants municipals com la tinenta Laia Bonet i que els sembla que a nivell polític ha agradat la proposta. Un cop arriba als tècnics, però, s’encalla. “Ens diuen que ho veuen amb molt bons ulls, però que la normativa d’usos del subsol és molt restrictiva”, lamenta. Actualment els garatges subterranis només tenen llicència per a l’activitat tradicional de “guàrdia i custòdia de vehicles”, que és l’única contemplada a l’ordenament local. Per poder-los donar altres llicències de negoci, com paqueteria o fins i tot trasters, primer cal eliminar el topall normatiu.

L’escull rau sobretot en els requisits d’evacuació en cas d’accident a les plantes inferiors. Per exemple, les rampes i passadissos han de tenir prou amplada perquè hi pugui accedir un camió de bombers. Usos moderns com l’última milla no formen part de la casuística prevista quan es van redactar les ordenances i per tant no està establert quines garanties de seguretat haurien de complir exactament.

Electrolineres ràpides, tampoc

En la mateixa línia, els garatges només poden instal·lar carregadors ultraràpids per a vehicles elèctrics des del pis -1 en amunt. Aquests aparells patentats fa pocs anys són els que de veritat tenen sortida comercial, perquè permeten recarregar una bateria sencera en molt poc temps. Però tenen una gran potència –arriben fins a 150 kW/h– i per tant moltes exigències de seguretat. El gremi considera que els carregadors de baixa potència tenen massa poca demanda perquè siguin rendibles i per això l’empresariat no s’anima a fer el pas.

Els aparcaments més cèntrics són els més proclius a suavitzar la restricció d’usos”, precisa el secretari del Gremi, Vicente Artigas. “Malauradament, tots els reglaments que afecten els garatges són molt sensibles a qualsevol canvi d’ús”, lamenta. “Si nosaltres ara ens poséssim a fer activitats sostenibles com la d’electrolinera, estaríem ultrapassant la llicència que tenim i ens arriscaríem a una bona multa”, lamenta.

Sense data

El govern municipal confirma que té voluntat política d’atendre aquesta demanda del sector, però que encara està buscant l’encaix legal de la proposta. “Des de la mesura de govern de l’abril del 2020 que l’Ajuntament de Barcelona ja va posar sobre la taula la seva voluntat d’avançar per anar convertint els aparcaments de la ciutat en centres logístics”, sostenen portaveus del consistori. Fonts consultades assumeixen que no és una sola norma la que cal modificar, sinó que cal fer diversos canvis i això requereix un cert temps.

El consistori assegura que “treballa perquè el més aviat possible puguin realitzar aquestes funcions”, però reconeix que encara no pot donar cap data. Pel que fa als carregadors, l’Ajuntament analitza “si és possible alguna fórmula” per autoritzar carregadors en plantes inferiors a la -1 “i alhora garantir la normativa de protecció”. 

Els públics ja han obert camí

La xarxa d’aparcaments públics ja ha demostrat que la paqueteria pot fer-se un lloc al subsòl de Barcelona. Com ja va explicar el TOT Barcelona, tenen en marxa dues discretes proves pilot des des l’estiu de 2020, una per als equipaments de l’empresa municipal B:SM i una altra per als de la concessionària Saba. Consisteixen en cedir espais a empreses com Amazon o PUDO perquè instal·lin lockers on els clients de l’e-commerce recullen les seves comandes sense patir per l’hora d’arribada del repartidor. Els amplis horaris dels garatges i les seves condicions de seguretat –il·luminació, vigilància…– s’han guanyat als consumidors. Els resultats de moment són molt bons: les empreses ocupen ràpidament cada nou espai que els ofereixen els operadors, perquè la clientela està assegurada. 

Lockers d’Amazon en un aparcament de Barcelona / Saba

També acullen un altre interessant format de logística, el de la distribuïdora barcelonina Geever, que fa els enviaments d’una gran varietat de botigues virtuals. En aquest cas es tracta de reconvertir una plaça d’aparcament en un cubicle tancat, on una furgoneta elèctrica deixa cada nit els paquets a repartir l’endemà a les adreces properes. Des del parking als domicilis es transporten en patinet o bicicleta elèctrica, o fins i tot a peu.

Un rider de Geever en un aparcament de Barcelona / Saba

Aquest dimarts els tinents d’alcaldia Jaume Collboni, Laia Bonet i Janet Sanz, en presentar el nou acord per a la mobilitat de mercaderies, han insistit precisament en la necessitat de fer “proliferar” les guixetes i el repartiment de proximitat. La recollida personal de comandes li ha de menjar terreny a les entregues a domicili, han insistit els tres, per reduir trajectes en hora punta –molts d’ells en va, en no trobar al destinatari a casa– i contaminació. Els garatges privats de Barcelona podrien contribuir a resoldre les externalitats de l’última milla, que se li resisteixen a tantes ciutats occidentals amb aquest mateix boom. Només cal que la normativa municipal deixi de boicotejar-ho.

Nou comentari

Comparteix