Les línies de bus metropolitanes fa temps que protagonitzen una dura batalla entre organismes públics. Per una banda, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), que licita contractes per adjudicar els serveis a empreses del sector. A l’altra banda, l’Autoritat Catalana de la Competència (Acco), que en diverses ocasions ha impugnat o posat en dubte les concessions per restringir el lliure mercat amb requisits difícils de complir per empreses alienes al territori. L’enfrontament respon a un xoc de models polítics, en un mercat molt singular que durant un segle ha passat per moltes regulacions estatals i ha acabat en mans de l’entitat metropolitana.
La cap d’àrea d’instrucció d’expedients de l’Acco, Susanna Grau, detalla que l’Acco ha enviat 5 requeriments al llarg dels últims anys a l’AMB. Tres d’ells han estat sobre busos metropolitans, l’últim d’ells aquest any. “Intentem que es vagi impregnant la competència”, justifica Grau en declaracions al TOT Barcelona. Grau argumenta que algunes pràctiques en contractació pública, tot i ser “legals”, restringeixen a la competència i el número d’ofertes que rep una licitació. És per això que l’Acco actua d’ofici, gràcies al principi de legitimació activa, i revisa les licitacions d’organismes públics per promoure la màxima concurrència d’ofertes i el mercat lliure.
“Després de la Generalitat, qui licita contractes més grans són les diputacions i l’AMB“, afegeix l’economista Roger Medina, investigador titular del think tank Institut Ostrom. Així, considera justificat que aquests contractes de transport de l’AMB estiguin al punt de mira de Competència perquè són licitacions milionàries i “la falta de concurrència afecta molt més als contribuents”.
Un segle de canvis de model
Les topades actuals entre els dos òrgans venen d’un segle de canvis de model en la regulació d’aquest sector. L’Estat va implantar les concessions públiques als anys 20, com a forma de gestió d’un transport públic nascut de forma molt asimètrica i desregulada. Ho explica Joan Carles Salmerón, del Centre d’Estudis del Transport Terminus (Terminus CET): “Als anys 20 hi havia molts busos però no hi havia cap regulació, i va ser llavors quan es va decidir fer-ho mitjançant concessions, en què l’Estat decidia les condicions d’explotació però l’operador seguia sent privat”.
Aquest canvi va permetre posar punt final a les disputes entre empreses que competien descontroladament pels viatgers. El fet que no s’arribés a plantejar una gestió 100% pública del transport aleshores ha portat al complex encaix territorial de les concessions actuals. “El sistema de l’àrea metropolitana és una herència pura del que té l’Estat”, recorda Salmerón, que relata com als anys 70 la corporació metropolitana –la institució predecessora de l’AMB– es va quedar amb les competències per fer aquestes concessions.
El Nitbus, l’últim episodi
L’últim episodi de la batalla ha estat pel servei de bus metropolità del Barcelonès nord, un contracte valorat en gairebé 1.000 milions d’euros i que inclou el Nitbus metropolità. L’ACCO va advertir l’AMB sobre les característiques de la convocatòria del concurs per renovar l’adjudicació, actualment en mans de Tusgsal, perquè considera que feien “restrictiva” la licitació i tancava a la porta a empreses que s’hi podrien voler presentar.
En concret, l’ACCO va criticar en un comunicat que el contracte no es dividia en lots i que no es justificava “adequadament” aquesta decisió. A més, el nivell de solvència tècnica i professional exigit era, segons Competència, “molt elevat” i per tant només podien optar-hi operadors molt veterans, el que afavoreix “injustificadament” a les empreses que avui ja compten amb concessions en detriment de companyies més petites. L’economista Roger Medina coincideix en recomanar a l’AMB una reducció del volum dels lots i rebaixar les exigències de solvència per tal de fomentar una major competència als concursos.
Tot i l’advertència rebuda, l’Àrea Metropolitana va defensar l’adequació del seu concurs. En un comunicat, va expressar “discrepància” amb el punt de vista de l’Acco i va ressaltar que “tots els serveis que licita l’AMB asseguren la plena competència” i que “mai no es té la voluntat de deixar fora cap empresa”. “La tendència general és a estimular al màxim la competència, com ho fa l’AMB a través de les diferents empreses privades, amb la diversificació de contractes de diferent mida, perquè totes hi puguin tenir el seu espai, sempre garantint la estabilitat i qualitat del corresponents serveis”, apuntava l’òrgan metropolità.
Finalment, l’AMB va argumentar que no havia dividit en lots el contracte per la “planificació del servei i la naturalesa de la xarxa de transport”. Així, sosté que entregar aquest gran lot a una única empresa permetrà “més eficiència dels mitjans tècnics i personals”, així com dels vehicles. “Tots aquests aspectes impliquen un servei millor i menys costos per als contribuents”, contraargumentava l’AMB, que recordava que la xarxa licitada compta amb una flota de 284 autobusos i opera al Barcelonès nord de dia i de nit.
L’Aerobús, també al punt de mira
Un altre concurs que ha enfrontat Competència i l’AMB és la licitació de l’Aerobús, en aquest cas el 2018. El cas incloïa sospites d’irregularitats i va acabar amb una sanció milionària a quatre empreses que van presentar-se al concurs per haver pactat que una d’elles presentés una oferta fictícia per al benefici de la resta. Tot i no apuntar directament a l’AMB, el toc d’atenció va tenia com a punt de partida que la pròpia AMB formava part d’una Unió Temporal d’Empreses (UTE) que es presentava al concurs i per tant podia ser alhora jutge i part en el concurs.
Al punt de mira de l’ACCO també hi ha estat el servei de bus al Baix Llobregat. L’any passat va posar en relleu que la licitació dels busos de Castelldefels, Viladecans Barcelona i Gavà, entre d’altres municipis, restringia el lliure mercat. Concretament, en una línia molt similar a les objeccions sobre la licitació del Nitbus, Competència va lamentar que no es dividís en lots el contracte, que es demanés un nivell de solvència massa elevat i que no es valorés suficientment l’oferiment d’un preu menor en la puntuació.
A banda dels autobusos, també la regulació metropolitana del servei de Vehicles de Transport Compartit (VTC) va suposar un nou xoc de models el 2018. L’ACCO va considerar que algunes de les mesures engegades per l’AMB, com ara l’obligació d’un temps d’espera d’una hora entre trajectes per als VTC, obstaculitzava “de manera greu” la competència.
