El peatge urbà, el debat “inevitable” en la lluita contra la contaminació

Experts i entitats asseguren que la Zona de Baixes Emissions (ZBE) de Barcelona serà insuficient i aposten pel peatge per finançar el transport públic

La instal·lació d’un peatge per entrar a Barcelona ha deixat de ser un tema tabú. Molts experts i entitats el veuen com una mesura “inevitable” per lluitar contra la contaminació a la ciutat, que fa 20 anys que incompleix els límits que imposen l’OMS i Brusel·les. Fins i tot el govern municipal, molt reticent a mencionar-lo perquè és una qüestió polèmica i difícil de vendre als ciutadans, ha canviat el seu discurs i ja admet en públic que si la Zona de Baixes Emissions (ZBE) no funciona prou bé, s’haurà d’estudiar la seva implantació.

“La ZBE és la primera gran mesura estructural contra el cotxe privat, però és poc ambiciosa i es corre el risc que es converteixi en una excusa per vendre més cotxes, cosa que només beneficiarà la indústria de l’automòbil”, alerta la Plataforma per la Qualitat de l’Aire. Segons les seves dades, el veto als cotxes més contaminants planteja les mateixes restriccions que Berlín aplica des del 2010 i caldrà esperar fins el 2024 per reduir la contaminació als nivells que exigeix Europa. “Anem tard i no se sap com funcionarà“, avisen. Amb més de 400 morts anuals, la contaminació és una amenaça real que no ofereix gaire marge de maniobra.

Un problema de concepte

La Zona de Baixes Emissions prohibirà circular per la zona interior de les rondes entre les 7.00 hores i les 20.00 hores dels dies laborables a partir de l’1 gener del 2020. En un primer moment afectarà 50.000 vehicles i quan es desplegui completament s’ampliarà fins a 125.000. El problema és que pel camí molta gent s’haurà canviat el cotxe i possiblement l’afectació sigui menor de l’esperada. “És un problema de concepte: l’objectiu hauria de ser racionalitzar l’ús del cotxe, no prohibir-lo”, insisteix la plataforma, que fa temps que reclama mesures més expeditives.

Una dada: l’ocupació mitjana dels cotxes que circulen per l’àrea metropolitana és d’1,6 persones, segons estimacions municipals. I un recordatori: l’escàndol del Dieselgate que va esclatar el 2015 –implicant els principals fabricants de cotxes– va demostrar que les emissions contaminants dels cotxes nous són més elevades del que es pensava en un primer moment.

Peatge de congestió a Estocolm (Suecia) / Holger Ellgaard

Peatge de congestió a Estocolm (Suecia) / Holger Ellgaard

El president de l’associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), Ricard Riol, fa la mateix diagnosi. “El problema de la congestió no és de la tecnologia, sinó de la quantitat de cotxes i el peatge urbà té més instruments per regular la mobilitat d’una ciutat”. Les dues entitats celebren l’entrada en vigor de la ZBE, però són pessimistes respecte al seu èxit i demanen “més valentia” al govern municipal. “El principal avantatge és que no serà una hipoteca i el sistema de lectura de matrícules es pot reconvertir amb certa faciitat per cobrar un peatge en lloc de posar multes”, admet Riol.

Per què un peatge és millor?

En un estudi publicat el 2018 per la Fundació d’Estudis d’Economia Aplicada (Fedea), els professors Xavier Fageda i Ricardo Flores-Fillol defensen que els peatges de congestió són una eina molt eficient per treure cotxes de la carretera. Per una banda, fan que només entrin amb cotxe a la ciutat els conductors que en “tenen una veritable necessitat”. A més, un import baix (1 o 2 euros, segons els autors) és suficient per eliminar l’excés de trànsit que provoca els embussos, cosa que de retruc “implica menys contaminació i sorolls”.

La Plataforma per la Qualitat de l’Aire també aposta pel peatge perquè respecta un principi essencial en la lluita contra l’emergència climàtica: “qui contamina, paga”. A més, és una eina modulable i flexible que permet adaptar les tarifes en funció del tipus de vehicle i la franja horària. I també permet fer excepcions, com per exemple eximir de pagar als vehicles amb tres passatgers o més per incentivar l’ús del cotxe compartit. “Cada vegada es parla més del peatge, però cal actuar més de pressa”, reclamen.

Font de finançament per al transport públic

L’estudi de Fageda i Flores-Fillol també defensa que el peatge, lluny de ser una mesura “classista” o regressiva, permet generar uns “ingressos addicionals que es poden destinar a la millora del transport públic o a altres polítiques socials progressives”. Ricard Riol també ho considera una bona manera de millorar el finançament del transport públic, que al cap i a la fi “és una solució de mobilitat global que beneficia a tothom”. Inclosos aquells que van en cotxe, ja que un millor transport públic implica menys cotxes a la carretera i, per tant, menys congestió.

“Cal una política sostinguda en el temps que permeti millorar l’oferta de transport públic“, insisteix Riol. Fonts municipals calculen que només amb l’entrada en vigor de la ZBE el nombre de passatgers augmentarà un 20% –equival a 140.000 persones diàries– i està per veure si la xarxa actual podrà suportar aquest increment. “Hi ha obres pendents des de fa molts anys que necessiten diners”. El pla de Rodalies que mai arriba, les obres de les línies de metro 9 i 10, la millora de la xarxa d’autobusos interurbans o la implantació dels carrils Bus-VAO són actuacions prioritàries per complementar les restriccions al trànsit, siguin una zona de baixes emissions o un peatge.

Una qüestió de temps i mentalitat

En realitat, el que proposen experts i entitats no és nou. Són mesures que ja s’apliquen a altres parts del món i que tenen una eficàcia provada. A Europa, els primers peatges urbans es van instal·lar per primera vegada a Noruega a finals dels 80 i principis del 90 i actualment n’hi ha a 14 ciutats –entre elles Milà, Oslo, Londres i Estocolm–. “És el mateix que passa amb les superilles“, diuen des de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire. “Al Portal de l’Àngel o Sant Antoni no volien ni sentir-ne a parlar i pocs mesos després ningú es queixa“.

El cas d’Estocolm és paradigmàtic. El 2006 va impulsar una prova pilot de set mesos i després es va celebrar un referèndum que va donar llum verda a la seva implantació definitiva. El més curiós és que la consulta es va fer un mes abans de les eleccions municipals i els partits vencedors van recollir el guant i el van posar en marxa. L’acceptació del peatge havia passat del 30% al 70% en només un any i això va incentivar els partits polítics a declarar-s’hi obertament a favor.

L’AMB proposa reutilitzar peatges existents

L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) també s’ha sumat al debat sobre la conveniència de posar un peatge d’entrada a Barcelona. L’ens ha començat a estudiar la viabilitat d’aprofitar que s’acaben les concessions de tres peatges –Martorell (AP-7), Mollet del Vallès (C-33) i Vilassar (C-32)– per reutilitzar-los com a barreres anticongestió. Segons va publicar La Vanguardia i ha pogut confirmar el TOT Barcelona, l’AMB proposa que les barreres dels peatges només estiguin abaixades durant l’horari de restriccions que imposa la Zona de Baixes Emissions.

Les tres concessions acaben el 2021 i tant la Generalitat com l’Estat, titulars dels peatges, aposten per suprimir-los. L’AMB considera que seria una manera d’aprofitar la infraestructura, tot i que també planteja instal·lar-ne altres de nous al Baix Llobregat (A-2) i al Vallès (C-58 i C-17). En total es podrien recaptar 350 milions d’euros, una quantitat que es destinaria en part al manteniment dels mateixos peatges i la resta podria anar directament al transport públic.

Més informació

Comentaris

    capitao lampiao 22/09/2019 2:04 pm
    Esperem que els municipis del voltant estableixin un peatge per sortir de Barcelona entre les 6 i les 10 hores i tot el dia entre el divendres i el diumenge al migdia.

Nou comentari