La xarxa de Rodalies ha viscut aquest pont una autèntica prova d’estrès per dos talls simultanis a causa d’obres a Sants Estació i a la Sagrera. Són actuacions ja previstes al full de ruta d’Adif i Renfe, però que ara troben nous condicionants a causa de la segona onada de Covid-19. Per un costat, la pandèmia redueix els passatgers afectats però per l’altra banda exigeix evitar al màxim les aglomeracions.
Parlem d’obres i usuaris apilonats amb la directora de Rodalies de Catalunya, Mayte Castillo. Ocupa aquest càrrec des de 2018, procedent d’un llarg camí de promoció interna.
Les aglomeracions al transport públic generen molta preocupació i la por a trobar-ne ha fet caure la demanda. Aquest novembre l’entitat Xnet ha denunciat Rodalies per no evitar-les prou.
Com tots els operadors de transport públic, estem donant el servei amb totes les condicions que han marcat el Procicat i el ministeri de transport. Hem complert totes les normes, instruccions i recomanacions que ens han marcat. És el que podem dir. Ara estem a punt de rebre la certificació del protocol Covid-19: ja hem passat l’auditoria i tindrem els resultats la setmana vinent o l’altra. Les normes que hi ha són les que complim al 100%.
Dit més fàcil: es produeixen aglomeracions a dia d’avui a Rodalies?
Crec que més aviat ens hem de preguntar què és una aglomeració. Avui, al transport públic no hi ha cap distància de seguretat obligatòria. Hi ha recomanacions com no parlar o no menjar, i hi ha prohibicions, com que s’ha de portar mascareta tot el trajecte. Tot això ajuda a minimitzar el risc de contagi, segons diuen els estudis científics, i és el que nosaltres procurem fer complir. Estem treballant en diversos projectes pilot, tant en estacions com dins dels trens, per controlar l’aforament en temps real. No tenen data de finalització i suposen una inversió significativa. S’han de validar els pilots, però l’objectiu final és saber sempre quanta gent espera el tren i quants hi està viatjant.
Comencem per les andanes, doncs.
Aquest juny vam iniciar un projecte pilot a quatre estacions que considerem rellevants: plaça Catalunya, Arc de Triomf, Mataró i El Clot. Amb un sistema de càmeres es visualitzen les concentracions de persones a les andanes, se sap quina distància han mantingut, si s’ha produït algun moment d’aglomeració… Tota aquesta informació ha de servir per poder prendre decisions. Per exemple, que el personal de seguretat ajudi a distribuir millor a la gent per tota l’andana. Els viatgers tenim el costum de col·locar-nos sempre en un lloc concret i no som conscients, malgrat tot el que estem patint, que hem d’aprofitar tot l’espai i viatjar més repartits pels vagons. Per recordar-ho ja vam col·locar uns adhesius de petjades a les estacions més importants. En el cas que detectéssim una aglomeració excessiva segons els paràmetres que determinin els nostres responsables de seguretat, es podria tallar l’accés als torns d’entrada.
Les fotos d’aglomeracions que s’han fet virals són sobretot de dins dels vagons.
En paral·lel tenim projectes pilot de control d’aforament dins dels trens, a través de càmeres i a través dels telèfons mòbils. Uns van iniciar-se l’any passat i altres durant la desescalada. Quan un tren arriba a una estació, volem saber si ve amb una ocupació que ja està al límit. Això, combinat amb la quantitat de gent que espera a l’andana, ens podria portar a prendre la decisió de que aquest tren no admet més passatgers. Tots els trens tenen una capacitat, amb o sense pandèmia. I volem arribar a poder controlar els aforaments online, en un futur post-pandèmia. Ara la demanda ha caigut molt, és del 50% en dia feiner, mentre que la oferta segueix sent del 100% de la capacitat disponible, així que ara és més que suficient.
En els dos casos, la decisió que prendria Renfe en cas de risc d’aglomeració implica per a l’usuari perdre el tren que pretenia agafar.
Clar. L’aforament implica una altra organització dels viatges, perquè tots volem agafar el tren quan arribem a l’estació. Depèn de què prioritzem! Si decidim que els trens han de tenir un aforament màxim ‘x’ i que això és la prioritat, doncs no podrem viatjar com sempre. Si limitem l’ocupació dels trens, no podrem agafar-los quan vulguem. Avui un transport públic precisament es caracteritza per ser un transport de masses, que pots usar sense reserva prèvia ni seient assignat. Tot i així, cal tenir en compte que les hores punta ja no són com abans. S’ha laminat la demanda i ara ja no tothom va a treballar de 07 a 09h. Per exemple hi ha més viatgers al migdia, sembla que hi ha treballadors que ara van més a dinar a casa. Hi ha hagut un canvi d’hàbits. I a més a més la demanda prèvia a la pandèmia costarà molt de temps que torni, perquè el teletreball es quedarà.
Renfe també s’ha passat al teletreball digital, com a organització?
Som un servei públic que treballem pràcticament 20 hores al dia i la planificació i gestió ha exigit molta presencialitat des del març. Però ens hem tornat més flexibles, perquè hem hagut de fer canvis de servei sovint d’un dia per l’altre. Hem ofert potser 10 serveis diferents en 3 mesos!També ha implicat molta més neteja, que és presencial. La desinfecció ara és molt més exhaustiva. No és que abans no netegéssim, ni molt menys! Però els protocols antiCovid són molt exigents perquè els viatgers puguin estar tranquils.
La reordenació de vies ‘4+4’ de l’estació de Sants, una de les dues obres d’aquest pont, què aportarà als passatgers de Rodalies?
Tenir només 2 túnels de Rodalies que creuen Barcelona és un coll d’ampolla. El miler de circulacions de Rodalies diàries passa cada dia per aquí: tots els trens de la xarxa excepte els de la R8 únicament. Amb aquesta distribució de vies li donem més capacitat al túnel de plaça Catalunya, que precisament és el que més circulacions té. Per a l’usuari això es pot traduir en una disminució del risc d’incidència i en cas que n’hi hagi alguna disminuirà el retard. Tot això a la llarga vol dir una millora en la puntualitat. Les obres que s’han fet al túnel de passeig de Gràcia aquest setembre i octubre ja han generat una millora molt significativa a la R2. Els trens ara van a l’hora perquè s’optimitzen molt més els estacionaments.
Actualment la majoria de trens s’aturen uns minuts dins del túnel abans d’entrar a Sants Estació. Aquesta pèrdua de temps s’eliminarà amb les obres?
Sí, el ‘4+4’ ho hauria de permetre. I és el que jo vull com a directora de Rodalies! L’objectiu és que circuli pels túnels un tren rere l’altre, cadascun seguint els seus temps establerts. Però han de circular els que hi caben, no més!
Un factor essencial per guanyar freqüència de pas és implantar el sistema europeu de senyalització ERTMS, que permet ajustar l’espai entre trens al mínim imprescindible. Ajudarà a tota la xarxa, però sobretot al coll d’ampolla dels túnels barcelonins. Quan estarà acabat?
L’RTMS és el futur! Optimitza els solcs entre trens i fa que hi càpiguen més trens en el mateix espai. A més és un sistema automàtic, més segur perquè evita errors humans. Ara bé, implantar-ho requereix una modificació a les vies i als trens. A les vies l’està fent Adif des de 2018: ara treballa a la R1 i ja té aprovat el projecte per a la R4. Renfe estem fent la instal·lació a totes les sèries de trens que s’utilitzen a Rodalies. Vam començar a finals de 2019 i anem avançant. La data prevista de finalització és el 2026. Cada sèrie de tren requereix un prototip que ha de validar l’Agència Estatal Ferroviària de Seguretat. La instal·lació potser triga un mes, però la validació de cada prototip triga força mesos. Una vegada s’han homologat, es comencen a col·locar. L’any 2019 va ser el de validació dels 5 prototips i el 2020 hem iniciat el muntatge, però la pandèmia l’ha alentit.
El Pla de Rodalies està caducat des de 2015 i fa dos anys que el nou document està en preparació, coordinat per Pere Macías. Quan es presentarà i què pot avançar-ne?
Ja està redactat i s’ha de presentar properament. Engloba una sèrie d’actuacions entre 2019 i 2029, tant a la infraestructura com al parc mòbil. Per exemple, en el què pertoca a Renfe, preveu la substitució dels vehicles més antics i l’increment d’unitats per fer front a una major demanda. Abans de la pandèmia prevèiem un salt de 410.000 passatgers al dia a uns 600.000, però la pandèmia ens obliga a rebaixar el pronòstic. En qualsevol cas, el document està del tot acabat i ara és qüestió de seguir els passos polítics perquè sigui una realitat en aquests 10 anys.
Els 10 anys ja han començat a comptar, de fet.
Sí. I per això les obres que s’estan fent formen part del Pla de Rodalies, com el 4+4 o la nova estació de Santa Perpètua. Les actuacions més urgents i immediates s’han assignat als primers 5 anys del pla (2019-2024) i la segona meitat són actuacions que inclouen estudis de viabilitat.
La clau del pla és que tingui el finançament que requereixen totes les inversions incloses. És d’on han coixejat històricament tots els projectes de millora ferroviària.
El pla necessita tenir una dotació econòmica, sí. El seu finançament és un element més que s’inclou als pressupostos de l’Estat. El pla es presentarà quan estigui compromès el pressupost, entenem, perquè sigui un pla real. Hi ha d’haver un compromís pels 10 anys.
En les negociacions del pressupost 2020 els partits independentistes asseguren que han pactat petites partides de 200 i 40 milions d’euros per a Rodalies. És suficient?
Renfe operem el servei de Rodalies, però la inversió en infraestructura no està a les nostres mans. Gestionem un negoci que és públic i té un dèficit. El que volem, lògicament, és que aquest dèficit es financiï. De la forma que el país decideixi.
