Està morint d’èxit el metro de Barcelona? El 2023 ha estat un any de rècord històric de passatgers, amb més de 440 milions de validacions, un any en què també s’ha registrat l’oferta més gran de trens en hora punta de la història de TMB. Però alhora, ha estat un any també de rècord d’incidències. Una de les més sonades, la que deixar el tram de l’L3 entre Lesseps i Vall d’Hebron sense servei durant 15 hores, a causa d’una caiguda de la connexió de la catenària. Segons les dades facilitades per l’operador al TOT Barcelona, el 2023 s’ha tancat amb 440 incidències, un 25% més que el 2022, quan se’n van produir 353. TMB n’atribueix el 46% a “causes externes, com assistències sanitàries, persones a la zona de vies, o incivisme. La resta –el 52%- són causes tècniques com avaries d’obertures de portes, avaries de trens, incidències en alguna estació, etc”. Ara bé, l’empresa no ha ofert les xifres desglossades sobre quines línies presenten més incidències ni tampoc quantes d’aquestes avaries són provocades pel deteriorament del material mòbil o la infraestructura.
Sigui com sigui, el 2024 també ha arrencat amb diverses incidències a la xarxa del suburbà de la capital de Catalunya, i entre els usuaris es manté la percepció que hi ha més incidències en el servei i que, quan el metro queda aturat, ho està més estona. Aquest diari ha demanat a TMB les raons tècniques d’aquest increment d’incidències, i l’operador ho atribueix a tres factors fonamentals.
Més passatgers, més trens i tecnologia nova
Segons TMB, part de les incidències tècniques es deuen al fet que el metro ha aconseguit captar un 18% més de passatgers que el 2022, arribant a la xifra històrica de 440 milions de validacions. A parer seu, l’increment del nombre de viatgers incrementa el risc d’incidències. El segon factor que apunta l’empresa responsable del suburbà és un altre rècord històric: “L’augment de l’oferta de trens en hora punta, en què s’ha arribat a la xifra de 165 trens, i augment significatiu en altres hores. És l’oferta més gran de la història de TMB i ha fet baixar la freqüència de pas dels combois”, assenyalen fonts de l’empresa.
TMB afegeix un tercer factor tecnològic per argumentar aquest increment del 25% de les incidències al servei. El març de 2023 van començar a circular els primers trens de la sèrie 7000 d’Alstom, i segons TMB, “l’entrada de trens nous que requereix un procés d’adaptació a la xarxa”. Un procés, però, que tal com va avançar el TOT Barcelona, ja va causar incidències a la xarxa de metro durant el període de proves d’aquests nous combois que circulen per l’L3. I és que la posada en circulació dels nous trens arribava gairebé un any més tard del previst, segons TMB, a causa de diversos problemes amb el subministrament de materials, i enmig de la polèmica per la retirada de cables dels túnels, una actuació extraordinària que va haver de fer TMB per permetre que els nous trens passessin per la xarxa sense fregar les parets, tal com sí que passava durant els primers mesos de proves.
“Ansietat i pressió” quan s’ha de reiniciar un comboi
Per altra banda, TMB insisteix a remarcar que “malgrat que ha pujat el nombre d’incidències, ha baixat el tems de resposta associada a les incidències, i això és molt important perquè l’afectació al passatge és inferior”. Però fonts sindicals alerten en conversa amb el TOT que justament els nous trens s7000 que “estan donant molts problemes i afecten no només al servei, sinó que també són una font de pressió i ansietat tant per als conductors quan els han de desconnectar per una incidència com per als treballadors del Centre de Control del Metro”. Aquestes fonts reconeixen que “és normal que hi hagi problemes quan s’introdueix una nova tecnologia, per això hi ha personal d’Alstom encara per vetllar per la plena normalització, però els treballadors trobem a faltar una formació adient per a quan afrontem una incidència, i això fa que el temps de resolució sigui més elevat del que correspondria”. En aquest sentit, les fonts sindicals posen un exemple: “Els trens nous quan s’han de reiniciar triguen uns 30-40 segons més que els vells en arrencar, és a dir, entre 80 i 90 segons. Pot semblar poc, però per a un conductor, i per al passatger, és molt de temps. Hi ha treballadors de l’L3 que pateixen ansietat, els nervis i la pressió són molts”, conclouen.
Una altra font consultada per aquest diari detalla per què s’han de reiniciar més sovint aquests trens: “El pas dels nous trens de la línia L3 -de la sèrie 7000- provoquen curtcircuits que desconnecten les diverses subestacions de la xarxa, un mecanisme de seguretat que es col·loca cada tres o quatre aturades per evitar que aquestes incidències puguin afectar tot el recorregut. Aquestes incidències fan que la cadena es quedi sense tensió i que el tren s’aturi perquè no li arriba alimentació elèctrica”. I és aleshores el centre de control energètic que TMB té a la Sagrera detecta la incidència i activa el protocol per solucionar-la. Unes incidències que fonts sindicals asseguren que són relativament freqüents, però TMB “desmenteix que hi hagi una problemàtica concreta amb la connexió a la xarxa elèctrica als trens de la sèrie 7000“, i assegura que les desconnexions de xarxa són només “un fet puntual” i propi de la integració de nou material mòbil al servei. Tot i circumscriure aquestes incidències en un “fet puntual”, fonts de TMB també insisteixen al TOT que “Metro disposa d’un pla d’acció de millores i ajustos als nous trens -a l’L1 el model és l’s8000- que ja està en marxa i que està reduint significativament bona part de les incidències que s’estan produint, millorant el comportament d’aquests trens i augmentant-ne la fiabilitat”.
Pla per reduir incidències
A banda de la integració dels nous models de tren, TMB detalla a aquest diari les quatre principals mesures que l’operador té en marxa per reduir el nombre d’incidències al servei. L’operador ha iniciat una “campanya de millora del manteniment de les portes de trens, així com una actualització de l’electrònica de portes d’algunes sèries de trens, per reduir encara més les petites aturades i incidències que es produeixen per aquesta causa”, i també un pla de “formació al personal operatiu en la resolució d’incidències per millorar, encara més, el temps de resolució associat a determinades fallades”.
TMB també descriu intervencions sobre la infraestructura que han de permetre reduir al màxim les incidències. És el cas, per exemple, del “procés de renovació de carril a tota la xarxa, que en els darrers 2 anys ha suposat actuacions importants amb talls per obres a L5 i L4, i que aquest 2024 continuarà amb noves actuacions en diferents punts de la xarxa“. També es duen a terme “diverses actuacions de millora dels sistemes de senyalització de la xarxa”. Segons TMB, ja s’estan notant els primers resultats positius.
