L’Ajuntament de Barcelona ha presentat aquesta setmana a les entitats de mobilitat sostenible el nou Pla de Mobilitat Urbana (PMU), que fixa un objectiu ambiciós: reduir 250.000 viatges diaris que es fan en cotxe. Això implicaria canviar els hàbits d’una de cada quatre persones, que encara es desplacen en vehicle privat per anar a la feina. El malestar amb Rodalies i les males connexions amb determinats pobles del voltant compliquen l’objectiu, que de complir-se suposaria, això sí, un avenç notable en matèria de mobilitat sostenible a Barcelona. El primer PMU es va executar entre el 2006 i el 2012, i s’ha renovat en dues ocasions. El d’ara és el quart pla que tindrà l’Ajuntament sobre mobilitat.
El nou pla cita 21 fites destacades. La primera és de fa 27 anys, amb la creació de consorci interadministratiu per a la coordinació del sistema metropolità de transport públic de l’àrea de Barcelona, l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Des d’aleshores, la ciutat i l’àrea metropolitana han encadenat pactes i mesures per incentivar els desplaçaments sostenibles. El 1998 s’acorda el Pacte per la Mobilitat, un òrgan de participació ciutadana que aborda noves estratègies, i el 2001 es fa un pas més amb una nova política tarifària i un bitllet únic. És el pas previ a l’aprovació del Pla Director d’Infraestructures, que inclou una inversió superior als 7.000 milions d’euros en transport públic a inicis dels 2000.
Aquests passos, que arriben abans del primer PMU, són claus per entendre grans mesures que han arribat després, des del tramvia, fins a la zona verda d’aparcament o ja més endavant les superilles o la zona de baixes emissions (ZBE).
El tramvia
El tramvia és el transport públic que més polèmica ha generat. El 2004 es va reintroduir el tramvia en superfície, amb la creació de dues infraestructures a cada extrem de la ciutat. L’alcalde Jordi Hereu va intentar-ne la connexió amb una consulta ciutadana el 2010, però els votants –prop d’un 10% de la ciutadania– van rebutjar les dues solucions que integraven aquest transport a la nova Diagonal, entre les Glòries i Francesc Macià. Xavier Trias va fer campanya en contra de la connexió i va enterrar les aspiracions d’Hereu quan va ser alcalde. L’arribada d’Ada Colau a l’alcaldia, el 2018, va treure del calaix el projecte. L’any passat es va estrenar un nou tram fins a Verdaguer i el PSC s’ha compromès a completar la connexió fins a Francesc Macià.
La xarxa de carrils bici creix
Els darrers anys de Trias i tot el mandat de Colau han estat marcats pel creixement de la xarxa ciclista de Barcelona. La ciutat compta amb 1.150 quilòmetres per a bicis, incloent-hi els carrils especials, les zones 30 i els carrers de plataforma única. Si el 2016 hi havia 126 quilòmetres, el 2023 n’hi havia 245. I el 2024 es va tancar amb prop de 272 quilòmetres. Aquestes xifres van acompanyades per un augment social de la bici, que viu un salt exponencial amb l’arribada del Bicing, que comença a operar l’any 2007. Posteriorment, el servei fa un salt qualitatiu amb les bicicletes elèctriques.
Les superilles
El següent aspecte que canvia la mobilitat és l’aparició de les superilles, que canvien l’ecosistema urbà d’alguns carrers força transitats. Abans d’aparèixer la famosa Superilla Eixample el 2023 -que ha transformat 4,6 km dels carrers de Consell de Cent, Girona, Rocafort i Borrell-, l’Ajuntament va engendrar una primera prova pilot al Poblenou, l’any 2016, entre els carrers Badajoz, Pallars, Llacuna i Tànger. Una de les primeres urbanitzacions va ser al carrer de Bolívia, una zona deserta fa uns anys, envoltada de fàbriques antigues que el 22@ ha reconvertit en un pol d’oficines. Els veïns de Sant Martí havien arribat a queixar-se, cinc anys després de la transformació, del mal estat del carrer i l’Ajuntament va prometre aleshores “inspeccions periòdiques durant tot l’any”. La resta d’eixos verds, al carrer de Bilbao, de Badajoz o Cristóbal de Moure han convençut més. De fet, a Cristóbal de Moure els veïns han demanat que la superilla sigui encara més restrictiva per als vehicles.
La ZBE
Les mesures anteriors han estat acompanyades d’altres de caràcter restrictiu. La primera destacada és l’any 2005, amb la instauració del sistema de regulació d’aparcament, popularment conegut com a zona verda. I el 2019, l’executiu de Colau va implementar la zona de baixes emissions (ZBE), que restringeix progressivament la circulació dels vehicles més contaminants. La mesura va aixecar polseguera entre els conductors que es desplacen en cotxe a la capital, que fan esment del mal servei de Rodalies per justificar el seu ‘no’ a la mesura, i d’altres que han hagut de canviar de vehicle. La mesura respon, en part, a les obligacions que dicta Europa per fer front al canvi climàtic.
La T-Mobilitat
L’última gran novetat és la digitalització del sistema tarifari. La T-Mobilitat apropa el sistema de pagament als estàndard europeus. La possibilitat de pagar el transport públic amb un sistema sense contacte, amb una targeta reutilitzable o directament des del mòbil suposa un canvi de paradigma. La T-mobilitat permet accedir a qualsevol mitjà de transport públic col·lectiu de les 6 corones metropolitanes.
