El 10 de juny de 1926 és una de les dates més singulars de la història contemporània de Barcelona. Aquell mateix dia, Antoni Gaudí moria després de ser atropellat per un tramvia i la ciutat inaugurava el primer tram del Metro Transversal, una infraestructura destinada a transformar per sempre la mobilitat urbana. Cent anys després, les dues efemèrides tornen a coincidir al calendari: el record del geni de la Sagrada Família i el centenari d’una línia que acabaria convertint-se en l’actual L1, la columna vertebral de la xarxa de metro barcelonina.
Si el Gran Metro, inaugurat el 1924, va introduir el transport subterrani a la ciutat, el Metro Transversal va ser el projecte que va donar una autèntica dimensió metropolitana al nou sistema ferroviari. Amb la seva posada en marxa, Barcelona començava a construir una xarxa pensada no només per moure passatgers pel centre urbà, sinó també per connectar els diferents nuclis de la ciutat i els grans corredors ferroviaris que hi arribaven.
La Bordeta i la plaça de Catalunya, unides
El primer tram, inaugurat el 10 de juny de 1926, tenia una longitud de poc més de quatre quilòmetres i unia Bordeta amb la plaça de Catalunya. El recorregut incloïa nou estacions: Bordeta, Mercat Nou, Sants, Hostafrancs, Espanya, Rocafort, Urgell, Universitat i Catalunya. Moltes continuen formant part, un segle després, de la xarxa quotidiana que utilitzen milers de barcelonins cada dia.
Però el Metro Transversal no va néixer com una simple línia urbana. Els seus promotors el van concebre com una infraestructura estratègica per unir les diferents línies ferroviàries que arribaven a Barcelona i facilitar la connexió entre els grans eixos de transport de l’època. La ciutat vivia un període d’expansió industrial, demogràfica i urbanística, i necessitava noves eines per cohesionar un territori cada vegada més extens i complex.
Un metro tècnicament diferent
Aquest objectiu explica algunes de les característiques tècniques singulars de la línia. A diferència del Gran Metro, el Transversal es va construir amb ample ibèric, el mateix que utilitzaven els ferrocarrils convencionals. Això permetia una major integració amb les infraestructures ferroviàries existents i responia a la voluntat d’articular una xarxa de transport de gran capacitat. Els primers combois també eren diferents dels que circulaven pel Gran Metro. Els cotxes de la sèrie 100, dissenyats específicament per a la nova línia, es van convertir en una de les icones dels primers anys del suburbà barceloní. Alguns d’aquests vehicles s’han conservat fins avui gràcies a la tasca de preservació de la Fundació TMB i constitueixen una part valuosa del patrimoni històric del transport públic català. Facilitava els desplaçaments entre barris, acostava el centre de la ciutat a zones que fins aleshores quedaven relativament allunyades i reforçava la connexió amb espais que aviat esdevindrien estratègics. Un dels exemples més evidents era la plaça d’Espanya, que tres anys després es convertiria en una de les principals portes d’entrada de l’Exposició Internacional de 1929.
L’actual L1
Amb el pas de les dècades, el Metro Transversal va anar creixent i ampliant el seu recorregut fins a convertir-se en l’actual L1. La línia vermella connecta avui l’Hospitalet de Llobregat amb Santa Coloma de Gramenet i travessa alguns dels principals centres d’activitat econòmica, comercial i residencial de l’àrea metropolitana. És, de fet, una de les línies amb més demanda de tota la xarxa.
Quan els primers combois van sortir de Bordeta cap a Catalunya el juny de 1926, pocs podien imaginar que aquell recorregut inicial continuaria essent utilitzat cent anys després. Però aquest és probablement el llegat més extraordinari del Metro Transversal. No només va ser una obra pionera d’enginyeria i mobilitat. Va ser una infraestructura pensada amb visió de futur.
