Barcelona veta els carregadors elèctrics privats al carrer

L’Ajuntament de Barcelona ha començat a cobrar aquest gener per l’ús dels punts municipals de recàrrega de vehicles elèctrics, una xarxa d’abastiment anomenada Endolla Barcelona i formada per més de 500 sortidors. Els nous preus del servei han despertat queixes entre els usuaris, però també posen sobre la taula una circumstància singular de la capital catalana: els punts de recàrrega ubicats al carrer són un monopoli públic conscient.

Dels 512 carregadors gestionats per Barcelona Serveis Municipals (B:SM), la majoria són en aparcaments de l’Ajuntament i un total de 145 estan situats a la via pública. Operadors privats –companyies elèctriques, marques d’automoció i altres actors– han instal·lat punts propis de recàrrega en espais com aparcaments, benzineres, concessionaris i recintes que no són propietat directa de l’Ajuntament, com la Fira de Barcelona. Són pocs sortidors, però el nombre va creixent. No obstant, a la via pública no n’hi ha cap que no sigui municipal. I no és casual.

El motiu és que el govern municipal no ha permès en cap moment la instal·lació de carregadors privats, tot i l’interès explícit mostrat per algunes empreses. Fonts del sector revelen al TOT Barcelona que diverses companyies van ser convocades a una reunió a Madrid amb el consistori barceloní fa més d’un any. Allà el govern d’Ada Colau els va traslladar que la intenció era reduir progressivament l’estacionament de cotxes als carrers per adreçar-los als pàrquings i que aquesta estratègia incloïa el fre a la instal·lació de carregadors de vehicles elèctrics d’empreses privades a l’espai públic.

Segons les mateixes fonts, l’Ajuntament els hauria comparat les servituds dels carregadors amb les d’una benzinera, tot i que la mida i cost d’oportunitat siguin completament diferents. Les estacions de servei són molt cares d’instal·lar i, per tant, els titulars necessiten temps per amortitzar-les. En aquest sentit, el consistori al·lega que les concessions municipals d’un espai a la vorera per posar-hi un carregador privat haurien de ser de durada llarga, cosa que hipotecaria canvis eventuals en aquest tram d’espai públic. En definitiva, que hauria de mantenir-se inalterat durant anys i l’Ajuntament veuria molt limitada la seva acció en matèria de mobilitat o urbanisme.

Sense cap concurs a la vista

Portaveus municipals reconeixen al TOT Barcelona que a l’Ajuntament “potser no li interessaria” convocar un concurs especial per fer concessions d’espai públic a operadors privats que vulguin instal·lar carregadors de vehicle elèctric. Confirmen, això sí, que el consistori “promou que els [operadors] privats implementin les seves iniciatives en aparcaments d’accés públic fora de calçada”.

Defensen que la recàrrega habitual és lenta i que per això és més senzill fer-la en aparcaments. A més, així els vehicles usuaris no ocupen espai públic tanta estona. Amb els carregadors ràpids s’aconsegueixen uns 300 km d’autonomia amb una o dues hores de connexió, detalla el consistori. En canvi, amb la recàrrega lenta s’obtenen uns 100 km d’autonomia al cap d’un temps d’entre tres i cinc hores. La instal·lació dels carregadors lents als garatges respon, a més, a “l’estratègia de convertir els aparcaments en centres de serveis de mobilitat”.

No obstant, els punts de càrrega també poden ser de recàrrega ràpida. De fet, els carregadors d’Endolla Barcelona són de 50kWh, és a dir, ràpids. Així, l’argument municipal dona per fet que els operadors privats en general no estarien interessats en tenir carregadors ràpids al carrer, perquè són més cars d’instal·lar. Fonts del sector consultades per aquest diari, però, afirmen que han manifestat el desig d’ubicar carregadors ràpids al carrer de Barcelona. I que no ho han fet pel veto municipal.

Estrenes privades recents

Els operadors privats a poc a poc han anat habilitant espais per abastir la flota elèctrica, que creix lentament. Cada un ofereix el preu, velocitat de càrrega i horaris que veu més convenients per atraure demanda. En moltes ocasions, la instal·lació és fruit d’un acord previ entre la propietat del sortidor i de l’espai on es troba. Un exemple és la ubicació de 18 punts de càrrega d’Endesa a Fira de Barcelona. Al llarg d’aquest any la iniciativa Endesa X col·locarà els nous punts de recàrrega als dos recintes firals de la capital. Els podran fer servir tant visitants com empreses i abonats. La majoria –14– seran al pàrquing A de Gran Via i del carrer Lleida, i la resta estaran a Montjuïc.

L’acord també inclou la compra per part de Fira de 12 punts de càrrega més a Endesa. En aquesta ocasió, però, són per a empreses proveïdores de Fira i estaran a aparcaments del recinte firal. Altres espais de referència a Barcelona, com ara el Port, també disposen de punts de càrrega per a vehicles elèctrics. Estan destinats a cotxes i motos que circulen habitualment per la zona, com ara la Policia Portuària.

Diferències amb altres ciutats europees

La presència de carregadors de vehicles elèctrics d’empreses privades es dona a altres ciutats del món. És el cas de Madrid i Londres, on a l’espai públic hi ha punts de càrrega propietat d’operadors privats. L’existència o no d’un monopoli és fàcil de comprovar. En canvi, comparar les tarifes dels operadors públics és molt complicat per l’absoluta manca d’homogeneïtat en l’oferta europea.

Per exemple, Barcelona ofereix tarifes diferents per a cotxes i motos. Les de motos són més barates perquè no disposen de recàrrega ràpida. En canvi Madrid i Londres no fan distinció de vehicle. La capital catalana dona l’opció de pagar una subscripció –100, 50, 45 o 25 euros anuals– per aconseguir recàrregues més barates i també surt més econòmic usar els sortidors lents i usar-los de nit –quan el preu de l’electricitat cau per la menor demanda–.

Per contra, l’Ajuntament de Madrid fixa només dos preus: 0,40 euros/kWh al carrer i 0,35 euros/kWh en aparcaments, sense permanències ni regularitat d’ús. A la capital britànica, com a Barcelona, es pot pagar una subscripció –en aquest cas mensual– per tenir accés a tarifes més econòmiques, tot i que també es pot fer ús de la xarxa sense domiciliar cap quota o amb subscripcions flexibles. A més, els carregadors públics de Londres són més lents i la tarifa va per minuts d’ús en comptes de dependre dels kWh consumits com passa a Barcelona.

En definitiva, cada capital va a la seva i els usuaris de vehicles elèctrics han d’aprendre com va el model de cadascuna si hi viatgen per feina o fan turisme. Una heterogeneïtat que no ajuda a l’expansió d’una mobilitat més sostenible que freni el canvi climàtic.