L’enderroc de la Casa Trinxet va marcar un punt i a part en la lluita per la defensa del patrimoni de Barcelona. Aquesta joia modernista projectada per l’arquitecte Josep Puig i Cadafalch el 1904 va ser enderrocada el març del 1967, just l’any que se celebrava el centenari del naixement del seu artífex. De res va servir la mobilització de diversos sectors de la societat barcelonina i catalana, que demanaven l’indult per a una finca que inclús havia rebut en el seu moment el reconeixement municipal per la seva singularitat.
Aquesta pèrdua patrimonial va motivar que diverses agrupacions veïnals de la mà del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya (COAC) aixequessin la veu per aconseguir salvar dos altres edificis que aleshores també estaven en risc de passar per la piqueta com eren la Casa Serra -també de Puig i Cadafalch i actual seu de la Diputació de Barcelona- i la Casa Golferichs, obra de Joan Rubió i Bellver i ara un centre cívic. Totes dues es van salvar finalment de la demolició. La victòria que això va suposar esperonaria els defensors del patrimoni barceloní a elaborar un llistat amb immobles de la ciutat que pagava la pena preservar, entre els quals es trobava l’estació de França.
Quan es va decidir incloure la infraestructura ferroviària en aquesta llista, es va fer en el seu conjunt. No hi havia una distinció en funció dels diferents cossos que conformaven el recinte. Tot era digne de ser conservat, assolint anys més tard la protecció com a Bé Cultural d’Interès Local (BCIL). “Aleshores no es diferenciava per edificis, però, amb els anys, hem vist com la modificació dels plans urbanístics permetia l’enderroc de diverses parts de l’estació”, apunta en una conversa amb el TOT Barcelona l’historiador ferroviari Alfred Puig.
Un dels primers espais del recinte que va desaparèixer va ser la zona destinada a les mercaderies de gran velocitat, demolida a mitjans dels vuitanta. També aniria a terra el dipòsit i una part del pont de senyals i enclavaments, conegut popularment com el pont de les agulles, del qual se’n conserva l’estructura i la taula de control al Museu del Ferrocarril de Catalunya, a Vilanova i la Geltrú (Garraf). Després que Renfe convoqués diversos concursos a finals dels vuitanta per definir els nous usos de l’estació i que aquests quedessin deserts, l’operador va engegar la reforma de la infraestructura amb motiu de la transformació urbanística pels Jocs Olímpics del 1992. Va ser en aquest context que es va enderrocar un tros de l’anomenada ala de correus i del cos nord de les instal·lacions.
El darrer episodi d’aquesta destrucció patrimonial havia tingut lloc a finals del 2022, quan va anar a terra l’altra part de l’ala de correus, un edifici que va acollir durant molts anys dependències de la Universitat Pompeu Fabra (UPF). Juntament amb el pati de carruatges i la que havia estat l’antiga duana de l’estació, aquest immoble conformava la part més vella del recinte que encara resistia dempeus remuntant-se fins al 1926. Ara bé, tal com us avançàvem fa unes setmanes, els darrers vestigis centenaris de la infraestructura també estan tocats de mort.
Les obres de la nova Biblioteca Pública de l’Estat ja han convertit el pati en una gran rasa de diversos metres de profunditat, mentre que l’Ajuntament de Barcelona -com a propietari del terreny- ha iniciat el procés per contractar la companyia que s’encarregarà de la demolició de la duana centenària. Oficialment, aquesta petita construcció triangular està protegida com a bé d’interès documental i no com a BCIL. Això fa que pugui anar a terra sempre que se’n faci un estudi històric i patrimonial previ per deixar-ne constància. Tant en l’anàlisi realitzada per l’empresa Veclus com en l’informe municipal del Departament de Patrimoni Arquitectònic, Històric i Artístic s’indica que l’edifici annex pertany al projecte inicial de l’estació i que, per tant, “hauria de valorar-se patrimonialment com a part d’aquest conjunt”. És en aquest punt on trobem la contradicció que assenyalava Puig.
Una paradoxa patrimonial
La principal raó esgrimida pel consistori per enderrocar la duana és que es troba fora d’ordenació perquè està qualificada d’un espai destinat a la xarxa viària bàsica, una etiqueta que protegeix certs traçats per garantir la mobilitat general i l’accessibilitat. Aquesta afectació es remunta al Pla General Metropolità (PGM) del 1976, quan es va plantejar ampliar el passeig de la Circumval·lació, passant dels 13 metres d’amplada actuals a uns 25. La discordança urbanística havia passat fins ara desapercebuda per als defensors del patrimoni, que donaven per fet que, com l’immoble no havia anat a terra amb les altres actuacions destructives que s’havien fet al marge nord de l’estació, formava part del recinte protegit de la infraestructura.
“Hem sabut ara que la duana estava afectada sense que ningú ens hagi explicat perquè s’està destruint l’estació a trossos i no es protegeix tot el conjunt“, lamenta l’historiador ferroviari. El precedent més recent a casa nostra d’una infraestructura d’aquest tipus afectada per un planejament urbanístic no convida a l’optimisme. Parlem de l’antiga estació de mercaderies de la Sagrera, que va acabar arrasada per les màquines excavadores el passat abril.
Tanmateix, el propietari aquest cop no és Adif -que lamentablement arrossega un llarg historial de destrosses patrimonials a l’esquena- sinó que ho és l’Ajuntament, fet que a priori hauria de facilitar un possible canvi de criteri que acabés salvant l’immoble. En aquest sentit, Puig considera que les diferents administracions haurien de canviar la perspectiva des de la qual s’entén el patrimoni. “Ara s’ha de justificar per defecte que es vulgui preservar un edifici i aquest pot anar a terra sempre que un estudi expliqui com era. Volem que sigui al revés, que s’hagi de justificar clarament perquè es vol enderrocar”, assevera.
Menys optimista davant el possible indult a la duana es mostra l’arquitecte Mariano Serrano, membre de la comissió de Patrimoni de la Federació d’Associacions Veïnals de Barcelona (FAVB). “L’Ajuntament no vol sentir parlar de patrimoni, com no dona vots, no hi tenen cap sensibilitat. Haurem de cremar tots els cartutxos, però això ja ha passat tots els tràmits i està pendent de l’adjudicació del projecte d’enderroc”, afirma. Serrano posa com a exemple de la predisposició municipal el cas de la masia de Can Paronet, un edifici del segle XVIII que va rebre el vistiplau del consistori per anar a terra i es va acabar salvant per la mobilització veïnal, que va portar la promotora a fer-se enrere per evitar problemes.
Nous apunts sobre la seva història centenària
Cal recordar que l’edifici en la duana de l’estació de França era el lloc on anaven a parar els migrants que arribaven a la ciutat en tren i un espai que la policia fronterera compartia amb la Guàrdia Urbana. “Així els passatgers estrangers no havien d’anar fins a l’altra banda del Port, on estava l’edifici de la duna”, puntualitza Puig. Aquesta va ser la seva funció fins a mitjans del segle XX es va construir un altell a la part de l’edifici que s’utilitzava com a dependències policials. Va ser aleshores quan l’immoble es va convertir també en la seu del sindicat de maquinistes, actuant ben bé com a centre social de l’agrupació. Anys més tard, alguns espais es llogarien a una empresa de missatgeria i també en farien ús alguns serveis municipals.
