Alfredo Serrano (Madrid, 1963) és el director general a l’Estat espanyol de l’Associació Internacional de Línies de Creuer (CLIA, en les seves sigles angleses), la patronal que agrupa el 95% de les navilieres del sector. Té gairebé dues dècades d’experiència en el món dels creuers –va ser director general d’Iberocruceros, ara integrada al grup italià Costa Crociere, propietat del gegant nord-americà Carnival– i no defuig cap pregunta ni qüestió controvertida. La massificació turística i la contaminació, dues de les polèmiques que més han aflorat a Barcelona en els últims anys, són també un motiu de preocupació per a les navilieres, que defensen el seu model de negoci sense menystenir el dia a dia dels veïns.
Quines previsions té el sector per aquest any?
Sempre depèn una mica de l’ocupació que tinguin els vaixells, però aquest any tot fa pensar que serà lleugerament superior al passat. S’ha de tenir en compte que Barcelona s’està consolidant com a port base de creuers –és a dir, on embarquen i desembarquen els passatgers– i en termes estadístics aquests creueristes es comptabilitzen dues vegades encara que siguin les mateixes persones i a vegades se sobredimensiona el creixement real. Serà un bon any i es mantindrà el creixement sostingut i moderat dels últims exercicis, sempre amb la intenció de potenciar l’arribada de creuers durant la temporada baixa.
Fins a l’abril, el Port de Barcelona ha registrat un descens del 10% en el nombre de creueristes…
Les xifres d’aquesta primera part de l’any són relativament poc representatives respecte a tot l’exercici. Estem parlant de 550.000 moviments de passatgers respecte a un total de 3 milions que es van registrar el 2018. El segon semestre és molt més important que el primer i és on haurem d’estar més atents. L’any passat als primers mesos hi havia creixements del 30% i del 40% que no es van mantenir durant la temporada alta o sigui que caldrà veure com evolucionen els tràfics en els pròxims mesos. El que s’ha de mirar sempre és la tendència general perquè d’any a any hi ha pujades i baixades. El més senzill és fixar-se en la xifra de moviments, però segurament si mires el nombre de passatgers donarà una xifra diferent.
Barcelona té un sostre per al turisme de creuers?
No sé si existeix un sostre. Evidentment n’hi ha un de teòric perquè les terminals tenen una capacitat màxima, però el turisme de creuers no es pot analitzar de forma aïllada del turisme general. Si hi ha un sostre, es poden fer coses per modificar-lo, com obrir noves destinacions des del mateix port o treballar per millorar la programació d’arribades. Però insisteixo que és una estratègia que s’ha d’analitzar d’una manera global i mirant el total dels visitants de la ciutat, buscant l’equilibri entre el el benestar dels veïns i el dret dels visitants de conèixer una ciutat.
Enteneu que hi hagi cert cansament i rebuig per part dels veïns?
El debat sobre la massificació turística està obert no només a Barcelona, sinó a altres ciutats de tot Europa, també a moltes que no tenen costa ni port. Per tant és un aspecte que afecta a tot el sector turístic i la cerca d’aquest equilibri entre residents i turistes és una qüestió recurrent als congressos internacionals.
Entenem perfectament que hi hagi certa preocupació i cansament, però el turisme de creuers no deixa de ser un percentatge molt baix respecte del total. Fins i tot a una ciutat com Barcelona, líder en creuers a Europa, representa entre el 4% i el 8%, segons si inclous tots els visitants de dia, tal com ho calculem a la CLIA, o només comptabilitzes les pernoctacions, com fa l’Ajuntament. En qualsevol cas, el percentatge no és tan rellevant perquè no parlem del 30% o el 40% i té un efecte multiplicador.
A què es refereix?
El turisme de creuers no només té un impacte econòmic sobre la ciutat pels vaixells que arriben o els creueristes que desembarquen. També ajuda a crear i a mantenir obertes rutes aèries des de l’Aeroport de Barcelona-El Prat amb destinacions de tot el món, en especial amb els EUA. És un fet reconegut pels mateixos directius que algunes aerolínies han inaugurat una connexió aèria a Barcelona gràcies al creixement del turisme de creuers. Això acaba beneficiant tothom, inclosos els barcelonesos, perquè es millora la connectivitat de l’aeroport.
A més de comprendre la situació dels veïns, la indústria ha pres mesures per reduir la saturació de la ciutat?
Fa temps es va posar en marxa un grup de treball amb l’Ajuntament de Barcelona i altres actors per identificar els factors que tenen un impacte, tant si és una percepció com si és una realitat, en la vida diària dels veïns. La qüestió s’ha treballat a diferents plans de mobilitat. Un dels principals punts de conflicte és que els creueristes, quan baixen del vaixell, l’autobús llançadora els deixa al Portal de la Pau o al World Trade Center, que són els punts de reunió més utilitzats i és fàcil que es percebi una massificació, però una estona després aquesta afluència es dispersa per tota la ciutat. Potser caldria organitzar-se perquè la dispersió comenci una mica abans per evitar aquesta sensació de congestió, encara que sigui en dies molt concrets. O també es pot millorar la informació que es facilita als creueristes perquè evitin visitar certs llocs en determinats moments.
El fet de ser un port base facilita la tasca?
Aquí es dóna per descomptat, però hi ha dotzenes de grans ports els encantaria tenir l’activitat de port base que Barcelona ha estat capaç de consolidar aquests anys. És una tipologia de passatger que acostuma a arribar uns dies abans del creuer o marxa uns dies després per visitar la ciutat amb tranquil·litat. I cada vegada hi ha menys turistes visiten per primera vegada Barcelona, però els que ho fan volen veure la Sagrada Família, clar. Igual que la primera vegada que vas a París vols veure la Torre Eiffel o si vas a Roma, el Colosseu. Molts altres busquen altres experiències i llocs menys coneguts, fins i tot fora de la ciutat. De fet la CLIA col·labora amb la Diputació de Barcelona per promocionar excursions a Montserrat, Berga o Cardona.
Es parla molt de l’impacte econòmic, però també s’ha de valorar l’impacte ambiental. Cada vegada hi ha més entitats i organitzacions que critiquen la contaminació dels creuers que arriben a Barcelona…
El primer que s’ha d’aclarir un cop més és que el percentatge de creuers que atraquen al Port de Barcelona respecte al total vaixells és similar al del nombre de creueristes que arriben respecte al total de turistes que visiten la ciutat. Estem parlant d’un 7,5%. És una xifra que no es pot menystenir, és veritat, però que s’ha de contextualitzar. Al contrari del que passa amb la congestió turística, que és una qüestió relativament nova i complexa, en el camp de la contaminació hi ha molta més literatura científica per definir-la i mesurar-la.
Vol dir que també és una percepció?
Més enllà de les percepcions, hi ha estudis independents, l’últim de Barcelona Regional el 2016, que mesuren amb una gran certesa el percentatge de contaminació de la ciutat que provés dels creuers. En el cas dels òxids de nitrogen (NOx) i de les partícules en suspensió (PM), que són els que més afecten la ciutat, suposen un 1,2% i un 0,23%, respectivament. Aquestes xifres podran semblar molt o poc, aquí no m’hi fico, però en el debat sobre la contaminació dels creuers falta rigor. S’hauria de fer més referència a aquests estudis i argumentar les crítiques a partir de dades reals. Tant la Generalitat com l’Ajuntament tenen grans experts en medi ambient que no es pronuncien en aquest aspecte concret. La relació causa-efecte que es vol establir entre l’activitat dels creuers i la contaminació que hi ha a Barcelona és molt més dèbil del que es vol fer creure.
Fa uns mesos es va multar a Marsella un creuer, que també fa escala a Barcelona, per excés de contaminació. Això no dona la raó als qui protesten?
El cas de Marsella és un tema complex. La normativa internacional –que canviarà el 2020– fixa un màxim d’un 3,5% de contingut de sofre per al combustible marítim. Però la Unió Europea, en el seu moment, va rebaixar el límit a l’1,5% per als vaixells que prestessin un servei regular entre ports europeus. Aquest llindar sempre s’havia considerat que afectava únicament als ferris, però des de fa dos o tres anys alguns països com Itàlia han canviat de criteri i també inclouen els creuers en aquesta definició de serveis regulars tot i que la llei era la mateixa. La Comissió Europea no ha volgut matisar mai què entenia per serveis regulars.
Com ha afectat la decisió de França a la indústria dels creuers?
A França ha canviat la manera com s’interpreta la normativa i el jutjat va considerar que el creuer feia servir un combustible amb més sofre del que li permet la llei. A partir d’aquell moment, i seguint el nou criteri, totes les companyies de creuers han començat a utilitzar combustible amb un 1,5% de sofre, tot i que, insisteixo, la llei segueix sent exactament la mateixa. De fet, ja hi havia navilieres que havien canviat el combustible abans de la sentència judicial. De tota manera és una decisió temporal perquè a partir de l’1 de gener del 2020 tots els vaixells hauran d’utilitzar combustible amb un 0,5% de sofre.
El ministeri de Foment realitza unes 200 inspeccions de vaixells a tot l’Estat. És insuficient per controlar tota la flota que escala als ports?
És una qüestió que escapa una mica del meu àmbit de coneixement, però la Direcció General de la Marina Mercant és una de les autoritats marítimes europees que més vaixells inspecciona. El que sí que puc afirmar és que al sector dels creuers hi ha tres nivells d’inspecció: el de la mateixa companyia, que són molt més exhaustives que les de qualsevol autoritat nacional; el del país de bandera, que contracten empreses auditores amb segles d’experiència com Bureau Veritas o Lloyd’s, i que emeten informen que després serveixen per contractar les pòlisses amb les companyies asseguradores; l’últim nivell, que és el menys habitual, és el de les autoritats nacionals, que tenen el dret a inspeccionar els vaixells que atraquen als seus ports.
El canvi de normativa sobre combustibles es començarà a aplicar a partir de l’1 de gener del 2020. La indústria dels creuers està preparada per complir-la?
Les navilieres han tingut molt temps per adaptar-se i han apostat per tres solucions diferents que permeten complir amb el límit del 0,5%. La més evident és utilitzar combustibles amb menor contingut de sofre, que no requereix pràcticament canvis tecnològics i l’únic dubte que planteja és si hi haurà prou subministrament disponible a tot arreu i si això produirà un increment temporal dels preus. Un altre sistema possible són els scrubbers, uns filtres que permeten utilitzar el mateix combustible que fins ara perquè netegen els gasos abans de ser expulsats. I el tercer i últim és l’ús del Gas Natural Liquat (GNL) com a combustible alternatiu, però en aquest cas només és possible en vaixells nous i, per tant, la seva implantació serà gradual, però està demostrat que redueix les emissions molt per sota del que exigeix la normativa.
El GNL és una de les grans apostes del sector marítim, però no deixa de ser una solució a mitjà termini perquè és un combustible no renovable. Quin és el futur del sector?
Encara no està molt clar i hi ha moltes investigacions en marxa. No és una qüestió que afecto només els creuers, sinó a tot el sector marítim. A vegades s’obvia que els creuers sempre estan a l’avantguarda per implantar les tecnologies més noves disponibles al mercat. Els fabricants no inverteixen en nous productes si només tenen un mercat de 200 o 300 vaixells, però és gràcies a la implicació de la indústria dels creuers que tecnologies com els GNL o els scrubbers s’han implantat i perfeccionat per després fer el salt a tot el sector marítim. Pel que fa al futur, s’està investigant l’ús de bateries, hi ha estudis per aprofitar més els corrents d’aire i una tecnologia que és molt prometedor són els biocombustibles, que és el camp on més recorregut hi ha per reduir a zero les emissions contaminants.
