El barri de Navas és un cas força singular. En la majoria de casos, les estacions de metro acullen el nom del barri o del carrer on s’ubiquen, però Navas és exactament el contrari. El règim franquista va aprofitar que una de les parades noves de l’L1 passaven a prop del carrer de Navas de Tolosa –batalla clau de la reconquesta castellana d’al-Àndalus– per batejar així la nova estació, en primera instància, i tot un barri poc després. Els veïns de la zona no s’identifiquen amb el nom i aposten ara per rebatejar-la com a Torrent de la Guineu, en homenatge al torrent que creuava el barri el segle XIX. No és l’única acció ciutadana que busca eliminar reductes franquistes vigents als barris. Dos quilòmetres més enllà, els veïns de la plaça de Virrei Amat recorden que el franquisme va esborrar del mapa el poeta Joan Salvat-Papasseit, que presidia les cantonades de la plaça abans del 1939.
Les dues accions avancen molt lentament, però el teixit associatiu està decidit a completar-les. En el cas de Navas, el districte de Sant Andreu ja s’ha compromès a estudiar com es podria executar un “procés participatiu” que posi negre sobre blanc la proposta i que analitzi el suport que rep la iniciativa. Ben diferent és el cas de la plaça del Virrei Amat; el districte de Nou Barris ha vetat d’entrada el canvi al·legant que hi ha altres carrers amb aquest nom. En tots dos casos, els esforços estan centrats a restablir el llegat de la zona al carrer, però en cap cas es descarta anar més enllà, un cop aconseguit el primer objectiu. “Quan aconseguim el canvi, que ho aconseguirem, el nom de Virrei Amat com estació de metro no tindrà cap sentit. Potser caldrà moure una altra campanya, però ara això ens queda lluny, és un altre partit que es jugarà quan toqui”, explicava fa unes setmanes al Tot Barcelona en Francesc Quintana, portaveu de la iniciativa per restituir el nom del poeta català.
El metro es manté expectant
Mentrestant, el metro es manté a l’expectativa del que pugui passar. Fonts de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) recorden a aquest diari que la nomenclatura és cosa de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), però remarquen que els canvis de noms en les estacions han estat una constant des de l’inici. D’altra banda, des de l’ATM confirmen que atenen “qualsevol petició externa de canvi de nom” i que, arribat el cas que hi hagi una demanda de canvi a Navas o Virrei Amat, es tramitarà “seguint el protocol establert”.
Ara bé, els canvis no serien en cap cas immediats. La petició, segons detallen a l’ATM, hauria de seguir un camí força llarg: s’elevaria a la Comissió de Nomenclatura, formada per membres de l’ATM, els operadors i les administracions; d’aquí passaria al govern de l’ATM, que ho hauria de validar; i finalment entraria en una llista d’espera. L’organisme detalla que el canvi s’uniria “amb altres peticions pendents per poder ser tramitades a la vegada, podent coincidir, a vegades, amb una ampliació de la xarxa i, d’aquesta manera, estalviar costos”. En aquesta mateixa línia, l’ATM remarca que l’organisme que ho sol·licita “ha d’acceptar fer-se càrrec del cost que implica per a l’operador i pel sistema els canvis de tota la cartelleria informativa i de gestió (física i digital)”. Per últim, apunten que qualsevol canvi d’aquestes característiques ha de comptar amb l'”aval” l’Institut d’Estudis Catalans (IEC).
Verdaguer i Sants, els últims precedents
L’historiador i membre de la Coordinadora pro Museu del Transport, Ferran Armengol, explica que els noms del metro sempre han estat “més vinculats als barris que a altres qüestions” i només veu una petita excepció en el cas de Verdaguer. “Aquesta estació sí que tenia un nom molt del règim. Fins al 1982 es deia General Mola, un militar psicòpata. I fins i tot aquest cas pren de base el nom d’un carrer del voltant que es deia així”, explica l’historiador. La resta de noms s’han mantingut neutres i propers als carrers o barris dels quals formen part les estacions. Per això Armengol creu que les estacions han de concordar amb el carrer i que “Virrei Amat o Navas perdran el sentit al metro si el teixit associatiu aconsegueix el canvi de nom”. En aquest sentit, l’historiador veu en el cas de Verdaguer –va canviar després que el General Moral desaparegués del nomenclàtor de Barcelona– un precedent de característiques similars.
Ara bé, el mateix historiador recorda que també hi ha casos que han costat més esforç. Bé ho saben els veïns de Sants, que el 1969 van lluitar per aconseguir que el barri abanderés el nom de l’estació de trens. “Es va dir Barcelona Central, durant un any i escaig o dos; després va passar a dir-se Barcelona Central Sants i ara Barcelona Sants“, apunta Armengol, que posa aquest cas d’exemple de com és d’important “la informació que dones amb el nom de l’estació”. Hi ha casos semblants, com el canvi de Sant Andreu Arenal (Rodalies) per Fabra i Puig, que es va fer perquè les parades de metro i Rodalies compatissin el mateix nom, o Diagonal (metro) i Provença (FGC), que encara es diuen diferent tot i tractar-se del mateix intercanvi.
El director del Centre d’Estudis del Transport, Joan Carles Salmerón, reconeix que la xarxa de metro ha anat adaptant-se, però també en detalla casos en què el canvi no ha estat possible. Un cas recent és el de l’estació de la Floresta (L1), que els veïns volen canviar pel nom original (Floresta Pearson). “Vam estar dos anys darrere de l’administració, però hi havia molta burocràcia i tot era molt lent. Tant que finalment es va optar per recuperar els cartells originals a l’estació, però el nom als trens, de la parada i en els plànols és només Floresta”, explica l’historiador, que accepta que els canvis entrin en aquesta “llista d’espera” que crea l’ATM –”sobretot perquè cal adaptar tots els plànols i té sentit esperar a un canvi gran de la xarxa”– però lamenta el “llarg camí” que cal seguir prèviament.
La catalanització de 1982, el gran adeu al franquisme
El canvi de noms més grans que ha viscut el metro arriba el 1982, any que l’administració aposta per catalanitzar tota la xarxa. Ferran Armengol ho explica així: “Cap al 1920 totes les estacions eren en castellà. En temps de la república, es va optar per una retolació bilingüe a totes les estacions, que van tenir noms en català i castellà del 1931 al 1939. El català desapareix després de la guerra per raons òbvies i el franquisme confirma un període de dominació del castellà. I així s’arriba al 1928, quan s’havia de fer el traspàs de competències de l’Estat a la Generalitat. Els túnels i les estacions –i també retolació– passen a ser de l’administració catalana, però trens i senyals són de l’Ajuntament. (Després, de l’Ajuntament ha passat a l’ATM). La generalitat no va optar per retolació bilingüe sinó per posar-les totes en català, i ningú ho va discutir”. La catalanització general del metro es va fer un any abans de la llei de normalització lingüística, la qual cosa, detalla l’historiador, “ens fa dir que el metro va ser pioner”.
La catalanització acaba amb un dels exemples més visibles del pas de la dictadura per Barcelona, que, d’altra banda, va mantenir noms força neutrals, apostant per carrers o barris propers (en castellà). Ara bé, això no vol dir que la dictadura no fiques les urpes a la infraestructura. Durant els anys seixanta es va construir una part important de la xarxa actual; una ampliació que va venir prèviament acompanyada d’una “depuració” total de l’empresa. “Va ser brutal, fins i tot el director del metro va haver de marxar exiliat”, comenta Armengol. D’altra banda, Salmerón recorda que els inicis van estar marcats per uns “interrogatoris molt greus” als treballadors i unes normes de conducta severes, com ara que “havien d’alçar el braç davant dels oficials o dur una vestimenta que no deixava de suposar la militarització del personal”. Salmerón també recorda que molts treballadors que no van superar la depuració van acabar exiliats, empresonats o fins i tot afusellats.
