Les obres per construir la futura estació intermodal de la Sagrera han avançat a bon ritme des de la represa dels treballs al gener i estan a punt de completar la gran llosa de 40 hectàrees que fonamenta tota la infraestructura. Però la cobertura efectiva de les vies i l’esperada connexió dels districtes de Sant Andreu i Sant Martí trigarà mitja dècada més. En una reunió informativa per als veïns de Sant Martí, dimarts passat, la societat Barcelona Sagrera Alta Velocitat (BSAV) i l’Ajuntament de Barcelona van oferir dades inèdites sobre el grau d’execució del projecte. “No volem parlar d’una data de finalització sinó de bons ritmes d’execució”, deia als veïns el gerent de Mobilitat i Infraestructures de l’Ajuntament, Manuel Valdés. Tot i que preferia no calendaritzar l’esperat final dels treballs, els dos centenars d’assistents van aconseguir arrencar-li una estimació: “La ‘trinxera’ de vies no es tancarà fins d’aquí quatre o cinc anys, perquè moltes fases de les obres són seqüencials i no es pot començar una fins que no acabi l’anterior”.
Aquest bany de realitat va generar immediatament un murmuri de disconformitat a la sala d’actes de l’IES Salvador Seguí, que s’havia omplert a vessar –gent de peu i tot– malgrat l’escassa publicitat de la reunió. La prioritat dels veïns és veure recosit l’esvoranc que separa Sant Martí i la Sagrera i poder usar per fi els serveis i transports d’un i altre costat de vies sense haver de donar una llarga volta a peu. El pronòstic de Valdés envia el cobriment total a un horitzó 2022-2023, que contrasta amb els càlculs optimistes de l’exministre de Foment, Íñigo de la Serna. En una visita a Barcelona fa un any i mig va sostenir que la major part de les obres de la Sagrera haurien acabat el tercer trimestre de 2020, però no va concretar si això incloïa també la costura efectiva de la cicatriu ferroviària.
La llosa inferior, quasi a punt
La base de l’estació, entre Sant Martí de Provençals i la Sagrera, havia superat a l’estiu el 90% d’execució del seu pressupost (70 milions d’euros) i segons el consistori estarà del tot acabada a principis de 2019. A ull nuu qualsevol veí pot apreciar ja com s’alcen els primers pilars sobre la llosa. Aquesta peça de dos metres i mig de gruix és vital perquè l’estació pugui ser del tot subterrània, donada l’abundant presència d’aigües freàtiques a la zona. “Ara la velocitat de les obres en el sector 1, del Pont de Calatrava al Triangle Ferroviari, és esperançadora després d’una llarga letargia”, celebrava Valdés.
Sectors d’obra que inclou Pla Sant Andreu – la Sagrera / Ajuntament i BSAV
Graus d’execució de les obres de l’AVE a la Sagrera, a 30 de juny de 2018 / Ajuntament i BSAV
El focus de les obres es trasllada l’any vinent a l’estructura de l’estació i els seus accessos, que no estan tan avançats. Les últimes dades de BSAV, del 30 de juny de 2018, indiquen que l’esquelet de l’estació estava al 23,37% d’execució pressupostària (d’un total de 323 milions) i que els accessos havien assolit el 31,06% (dels 228 milions que costaran) malgrat que no se’n va reactivar la construcció fins l’abril. El president de la societat BSAV, Joan Baltà, va assegurar als veïns que l’estructura de l’estació “ja ha ocupat tot el seu àmbit d’actuació” i els va mostrar fotografies aèries per certificar l’extensió actual de les obres.
L’altra cara de la moneda és el sector Sant Andreu –que inclouen plataforma inferior, vials i l’estació de Rodalies de Sant Andreu Comtal–, que segueix aturat per la judicialització del cas de corrupció que va esclatar fa quatre anys. El consistori barceloní ha demanat, per ara sense èxit, que aquestes obres surtin del paquet judicialitzat i així es puguin licitar.
Obres executades i previstes a l’àmbit del Pla Sant Andreu – la Sagrera / Ajuntament – BSAV
Adéu al Pont del Treball Digne i al llac del Parc Lineal
Baltà també va avançar que quan estigui tancada la ‘trinxera’, el Pont del Treball Digne es reconvertirà en un carrer tradicional. En canvi el Pont de Calatrava es mantindrà com a pont i trencarà el futur Parc Lineal, “perquè per seguretat els túnels han de tenir trams descoberts”. El parc “tindrà passos per creuar a peu cada 600 metres”, va respondre. Ara bé, no tindrà un llac a l’alçada de Sant Andreu com preveia el projecte inicial de Norman Foster, perquè Foment no ho veia gens clar: “El ministeri quan sent a parlar de làmines d’aigua sobre la llosa hi posa totes les pegues, perquè no vol arriscar-se a goteres i filtracions”, va excusar Baltà. Per suplir el llac, va dir, el parc tindrà “fonts monumentals i fonts més petites”.
Valdés i Baltà també van avançar els canvis que portarà la reposició del parc de Sant Martí, ara ocupat per maquinària i obres. “La Ronda Sant Martí no canviarà de traçat però sí de cota i ja no farà pujada”, va concretar el president del consorci. “També s’eixamplarà el carrer Treball com a l’accés al parc i a l’estació des del sud”, va afegir el gerent municipal.
El projecte executiu es licitarà des de Barcelona
Una de les incògnites que es manté és com serà arquitectònicament l’estació de la Sagrera, després de les retallades acordades entre Ajuntament i Foment el 2013. La recreació virtual de les instal·lacions que es va mostrar dimarts als veïns de Sant Martí per oferir-los una idea orientativa –i que també es pot veure a la web de Sagrera Alta Velocitat– fa anys que no és vigent. A principis de 2016 Adif va adjudicar a l’empresa madrilenya TPF Getinsa Euroestudios la redacció del projecte bàsic de l’estació. Els col·legis professionals catalans d’arquitectes, economistes, enginyers industrials i enginyers de camins, canals i ports havien intentat frenar aquesta adjudicació, perquè el ministeri l’havia encarregat a l’oferta més barata –oferia una rebaixa del 59% sobre l’import de sortida– malgrat la mala puntuació tècnica obtinguda. L’encàrrec tenia un termini màxim d’execució de 15 mesos però encara no s’ha fet públic.
Vistes aèries de les obres, mostrades en la sessió informativa / Ajuntament i BSAV
Manuel Valdés va subratllar la satisfacció municipal pel compromís de l’Estat de vehicular la pròxima adjudicació, que correspon al projecte executiu de l’estació, a través de Barcelona Sagrera Alta Velocitat. L’objectiu oficial és que els plecs de condicions es redactin amb més coneixement del territori. Extraoficialment, com que la societat pública la integren Renfe, Adif, Ajuntament i Generalitat, les administracions catalanes esperen que així tindran més capacitat de fiscalització i influència. Portaveus d’Adif i de BSAV han confirmat al Tot Barcelona que la intenció de Foment és efectivament licitar el proper projecte des de Barcelona, si bé no han concretat cap data per al tràmit.
Esbroncada pels 25.000 nous veïns que vindran
A banda del malestar latent per l’horitzó de finalització de les obres, hi va haver enrenou a la sala per la previsió de Joan Baltà sobre la quantitat de nous veïns que vindran a viure als entorns de l’estació. El Pla Sant Andreu – la Sagrera preveu urbanitzar diversos espais que avui són terra de ningú, començant amb l’ambiciós Sector Prim de la Verneda, i les diferents promocions potencials sumen una edificabilitat de 10.000 habitatges. “Si la mitjana són 2,5 persones per llar, ens surten uns 25.000 nous residents, la mateixa població que té Martorell”, va deixar caure.
La idea d’encabir tot Martorell a les vores de l’actual cicatriu de vies va sublevar un parell de veïns, que reclamaven dotar els barris de l’entorn d’una ràtio suficient d’equipaments per atendre les necessitats socials que generi l’augment de població. “Si ve tanta gent, on és l’hospital al que tenim dret? Ara el més proper el tenim a 12 parades de metro o 20 euros de taxi!”, protestava un. “Nosaltres deixarem els terrenys aptes per fer-hi equipaments, però construir-los és cosa de la Generalitat o de l’Ajuntament”, s’excusava Baltà.
La sessió informativa a l’IES Salvador Seguí era la primera específica per a veïns de Sant Martí / Meritxell M. Pauné
Tampoc fan cap gràcia als veïns els vials de trànsit en superfície que vorejaran el parc per la banda de Sant Andreu. La mobilitat de la pròpia estació més la progressiva pacificació de l’avinguda Meridiana, temien alguns assistents, pot saturar aquests vials i desviar de facto part dels cotxes cap als carrers de Sant Martí de Provençals. L’altra gran recança veïnal és el destí de les restes arqueològiques que s’han anat trobant sota les vies: les més destacades són la vil·la romana del Pont del Treball, un hipogeu neolític, un jaciment prehistòric i fosses de la Guerra dels Segadors. No hi ha garantia de què cap de les troballes s’exposi o integri en la futura estació. “S’ha fet estrictament el que marca la llei”, els va etzibar Baltà.
