La convivència entre bicicletes, patinets i vianants continua generant debat entre la ciutadania. Recurrentment, s’ha parlat de l’ús del casc, la velocitat a què poden circular els vehicles o si aquests han de pujar o no al transport públic. També sobre la possibilitat que aquests vehicles duguin matrícula i una assegurança obligatòria, un tema que les mateixes entitats pro mobilitat sostenible admeten que “apareix de forma recurrent”. L’últim a situar el debat sobre la taula ha estat el cos de la Guàrdia Urbana de Barcelona. L’intendent major del cos, Pedro Velázquez, ha remarcat, en una de les seves últimes entrevistes de l’any, que aquest darrer pas ajudaria els agents a “identificar els patinets i les bicicletes si cometen una infracció”. Una declaració que ha tornat a encendre un debat gairebé etern que s’ha intensificat amb la proliferació dels patinets.
L’Ajuntament, que manté la mateixa postura dels darrers anys, recorda que l’autoritat municipal no és qui en té les competències. En tot cas, la tinenta d’alcaldia Laia Bonet admet que el consistori ha traslladat a la DGT aquest i altres neguits que han aparegut recentment. “És cert que l’assegurança obligatòria no la gestionen des de la DGT sinó al ministeri d’Economia. Des de Barcelona som més partidaris que l’assegurança estigui vinculada a la persona i no al vehicle, però es tracta d’un debat que encara ha d’abordar el ministeri”, ha especificat darrerament la titular de mobilitat de l’Ajuntament.
Amb aquest panorama sobre la taula, els col·lectius partidaris d’una mobilitat sostenible demanen sentit comú i no emprendre accions que desincentivin l’ús de la bicicleta. Una de les entitats que aquests anys s’ha posicionat amb més contundència a favor d’una reducció de vehicles al centre de Barcelona, l’Eixample Respira, emmarca les declaracions de la Guàrdia Urbana en el dia a dia d’aquells que volen desincentivar l’ús de la bicicleta. El portaveu de l’entitat, Genís Domínguez, assegura que matricular una bici “no té cap sentit” i que només s’entén “des de la perspectiva de voler posar impediments a la bicicleta”. Més opcions veuen a l’assegurança, la qual considera que “s’ha de promoure”, però en cap cas ha de ser obligatòria. “S’acostumen a imposar en el cas de vehicles que poden causar danys mesurats, que no és el cas”, recorda Domínguez.
Les dades no avalen la mesura, segons el BACC
Preguntant per aquest etern debat, el Bicicleta Club de Catalunya (BACC) desplega un seguit de dades i estudies que, diuen, desacrediten les propostes. Carles Benito, portaveu de l’entitat, detalla que els seus informes apunten que un 30% de les bicis que circulen per Barcelona són del Bicing, que tenen matrícula i assegurança. “Des que existeix [el Bicing] no hi ha hagut cap mena de canvi substancial en els motius que argumenta l’intendent Velázquez. I sent el 30%, s’hauria de notar”, insisteix el ciclista, que veu “preocupant” que des de la Urbana “es transmeti aquest missatge” tenint en compte l’especial fixació que hi ha amb les bicis. “Està donant a entendre que hi ha certa impunitat per part de qui va en bici”, remarca.
Entrant al detall de les propostes, des del BACC remarquen “l’enorme burocràcia” que comportaria un sistema de matrícules i alerten del cost que suposaria “mantenir una base de dades completa i actualitzada”. “Són factors que no només es mostren ineficaços sinó que generen frustració social”, critica Benito, que lamenta que les autoritats enfoquin els problemes de mobilitat “amb un pensament centrat en la mobilitat a motor que és difícil d’aplicar a la mobilitat activa”. Pel que fa a la possibilitat d’establir una assegurança obligatòria, el portaveu del BACC s’alinea a la resta d’entitats i recorda que la llei estatal s’aplica “quan el patrimoni personal no pot reparar els danys causats”. “La pràctica totalitat dels sinistres provocats per bicis són amb danys personals lleus i sense danys materials. La incapacitat de no poder fer front en el cas que sigui un cas greu no ens consta que hagi succeït mai al nostre país”, insisteix Benito.
Benito emmarca aquestes propostes en un objectiu desincentivador de la bicicleta. “Sabem de les experiències de països com Suècia –apliquen la mesura des del 2000– o Austràlia –és obligatori anar amb casc– que la legislació restrictiva en matèria de bici va directament relacionada amb el seu ús. Com més requisits posem a un mitjà de transport, menys ús tindrà. Passa el mateix amb la moto de 125 cc. Quan la DGT va permetre conduir aquests vehicles sense cap carnet més que el de cotxe, el seu ús es va disparar”, argumenta l’activista. Dit això, Benito cedeix el seu testimoni a l’AMUP, no sense abans ressaltar que “el futur arrossega un escepticisme massa perillós per posar en dubte la fermesa amb què la bici s’ha d’estendre arreu de les ciutats”.
L’AUMP demana “no demonitzar” els patinets
Des de l’Associació d’Usuaris per a la Mobilitat Personal (AUMP) mantenen que la situació actual no genera condicionants favorables per fer els passos que demana la Urbana. “La ciutat no està preparada per tenir un sistema d’assegurances com el que estan proposant. Primer necessitem un espai segur i ara mateix no es donen aquestes circumstàncies. Si les calçades no afavoreixen els patinets, perquè cotxes o motos assetgen contínuament, els conductors passen por. I si la calçada no és una alternativa segura, els usuaris van per la vorera. Nosaltres tampoc ho defensem, això, perquè posa en perill el vianant, però és així”, admet el vicepresident de l’associació, Gorka Pradas, que preguntat pel carril bici afirma que són “menys segurs del que la gent es pensa”. Per tot plagat, Pradas refusa les últimes propostes. “En la majoria dels casos, si l’incident passa a la vorera es podria considerar una negligència i l’assegurança no cobriria el conductor”, comenta.
Amb les matriculacions, l’opinió de l’AUMP és encara més contundent. “D’aquest tema ni en parlem, no té sentit matricular un vehicle que pesa 25 quilos i va a 25 per hora”, sentència Pradas, que afegeix la burocràcia a la llista “d’elements dissuasius”. El portaveu de l’AUMP no només es mostra contrari als desitjos de l’intendent major de la Guàrdia Urbana, sinó que a més té previst demanar una reunió amb la policia municipal i l’Ajuntament de Barcelona. El conductor fixa per a l’any vinent una conversa que ha de servir, diu, per “millorar la seguretat de tothom” i incentivar “un discurs que no demonitzi els patinets”.
1.200 patinets denunciats per la Urbana
Les entitats remarquen que no els consta que la policia “tingui problemes per identificar i sancionar” bicicletes i patinets, i recorden que és difícil trobar un cas en què un ciclista “hagi pogut fugir en un intent d’aturar-lo”. Certament, l’aparició dels patinets ha suposat un nou repte en aquest aspecte. Amb tot, segons dades facilitades pel mateix intendent major, la Guàrdia Urbana ha denunciat al llarg del mes de desembre 1.200 patinets elèctrics per diverses infraccions, dels quals uns 700 aproximadament s’han vist involucrats en un accident.
Segons el darrer baròmetre del RACC, els ciclistes respecten el límit de velocitat quan circulen per carrers 30 a Barcelona, però una “gran majoria” supera la velocitat permesa de 10 km/h als passeigs compartits, plataformes úniques i carril bici sobre la vorera analitzats. Ara bé, aquest estudi també posa de manifest altres dades que els col·lectius s’afanyen a remarcar. Per exemple, que una part important de ciclistes no troba una xarxa pedalable continua malgrat l’augment de km notable dels darrers anys (+20%). També que els conductors d’aquests vehicles puntuen amb un aprovat just (5,4) el nivell de seguretat que senten quan circulen per Barcelona. En aquest sentit, sis de cada deu asseguren que els han avançat de forma imprudent en alguna ocasió. Per últim, en aquest mateix informe s’explica que el 57% dels ciclistes porten casc tot i que aquest no és obligatori a Barcelona.
11 
