Cobrar un peatge per accedir en vehicle privat a Barcelona com a mesura dissuasiva per reduir el trànsit i la contaminació al centre? Haver de pagar faria que algú avesat a la comoditat del cotxe agafi el tren o el bus, ara que no tindrà peatges convencionals?
Sigui com sigui, la idea d’implantar un peatge urbà com el de grans ciutats com Londres, Estocolm, Singapur o Milà a no és nova per a Barcelona. L’any 2019, l’alcaldessa Ada Colau va proposar un “peatge d’entrada a la ciutat” en el marc de la taula per a l’Emergència Climàtica, i ara, dos anys després, amb la Zona de Baixes Emissions en marxa i l’aixecament de bona part de les barreres de peatge a Catalunya, torna a sobrevolar aquesta possibilitat.
De fet, va ser la ministra de Transports i Mobilitat espanyola, Raquel Sánchez, qui, el dia que s’aixecaven les barreres a Catalunya, va dir que “pagar per entrar a Barcelona podria ser una possibilitat, però requereix el consens de les administracions”. I tot seguit, Ada Colau va afegir des d’Itàlia que “la zona de baixes emissions és insuficient, per aquesta raó mirem amb interès la mesura del peatge urbà”.
Fins aquí, propostes polítiques. Però és viable i eficaç, implantar un peatge urbà a Barcelona? En parlem amb dos experts, que coincideixen a remarcar que fer pagar no tindria efectes a curt termini en la reducció de la contaminació i el trànsit rodat a la ciutat. Sí, en canvi, permetria finançar inversions per millorar la xarxa de transport públic.
Sense impacte real sobre la contaminació
“Implantar un peatge no resoldrà res si en paral·lel no hi ha un incentiu real per deixar el cotxe a casa. Si necessites venir de Vallvidrera a Barcelona i no tens una alternativa viable de transport públic, pagaràs el peatge. Si vens d’algunes ciutats del Vallès pots trigar gairebé dues hores en transport, o des del Maresme, en tren són 45 minuts i t’arrisques als retards. Al final la gent pagaria el peatge per comoditat i seguretat, però sense una alternativa, el peatge no és dissuasiu”, analitza el professor de Finances a la UPF-Barcelona School of Management Andrei Boar. De fet, aquest expert en mobilitat i turisme considera que “si aquest peatge entra en vigor aviat, només tindrà un afany recaptatori, però en cap cas no ajudarà a reduir la contaminació i el trànsit rodat”.
I és que per a Boar, les condicions en què Londres, la pionera del peatge urbà (2003) fa pagar els vehicles privats no té res a veure amb la de Barcelona. La capital del Regne Unit, que cobra 15 lliures diàries als cotxes i gairebé 100 als vehicles més contaminants com camions, “té una xarxa de transport públic que no té res a veure amb la de Barcelona, i ja no parlem d’Estocolm o altres països nòrdics, és un altre nivell”. Per tot plegat, Andrei Boar és taxatiu: “No estic a favor d’implentanr el peatge perquè ara mateix no tenim alternatives. Si prohibeixes fer servir el vehicle contaminant però un elèctric o híbrid et costa 30.000 euros… Prohibeixess i restringeixes però no incentives? Abans de prohibir res has de tenir alternatives per fer el canvi i que tothom pugui accedir a un transport públic en condicions”.
Beneficis ambientals i de reducció del trànsit
Àlvar Garola, membre de la Comissió d’Economia Territorial i Urbana del Col·legi d’Economistes de Catalunya i professor de l’escola de Camins de la UPC, també opina que Barcelona no reuneix les condicions òptimes per implantar amb èxit un peatge urbà: “Una mesura d’aquest tipus necessita un transport públic eficient que canalitzi els fluxos de trànsit que eliminaràs. I a banda de tenir una xarxa no eficient, falten pàrquings a les entrades de la ciutat”.
Aquest expert, però, assenyala que Barcelona podria optar per implantar el peatge i recollir els fruits a llarg termini: “Es pot fer un peatge amb l’objectiu de recaptar ingressos per invertir en la millora del transport, de fet, als països nòrdics el peatge es diu peatge d’infraestructures per aquesta raó. A Londres és el peatge anticongestió, perquè pretén reduir el trànsit, i a Milà és una ecotaxa, perquè es vol contaminar menys”.
Per a Arola, Barcelona hauria de tenir un compromís clar i detallat sobre com millorarà els accessos a la ciutat si obté ingressos d’un peatge urbà per “garantir que aquesta xarxa pública podrà recollir el flux de trànsit desviat amb el peatge. I sobretot, tenir un horitzó temporal clar”. Però el professor de la UPC, que apunta que a Londres s’ha reduït la contaminació entre un 20% i un 25% d’ençà de la implantació del peatge, creu que abans d’implantar-lo cal tenir en compte quina millora ambiental i de congestió del trànsit suposarà el peatge, una relació “directament proporcional a l’alternativa real al peatge”.
Tant Boar com Arola, coneixedors del funcionament de peatges en altres països, donen per bona una taxa que podria rondar els 3 euros, si bé coincideixen a assenyalar que caldria “valorar” molt bé si els veïns de la ciutat haurien de pagar alguna taxa – a Roma es paga- o si en quedarien exempts. “A Barcelona hi entren 500.000 vehicles al dia, això són 1,5 milions d’euros al dia si es fa pagar 3 euros, amb això podríem fer una xarxa de transport brutal”, afegeix Andrei Boar.
També coincideixen a alertar que el sistema de Park and Ride de Barcelona és “insuficient i car”. I és que aparcar el cotxe en algun dels quatre punts de Barcelona per accedir en transport a la ciutat en transport públic costa 10 euros i no inclou el transport. Justament, en ciutats com Londres o Estocolm, aquest sistema funciona molt bé, amb una tarifa baixa -uns 2 euros- que ja inclou el bitllet del transport.
