L’única autopista ferroviària de l’Estat comença a Barcelona i va cap a Europa. Es tracta d’una connexió entre el Port de la capital catalana i Bettembourg, una ciutat del sud de Luxemburg, que permet el transport de mercaderies del sud cap al nord d’Europa. Permet pujar un camió sencer al tren i fer-lo arribar a qualsevol destí de la ruta, sense els costos col·laterals d’un itinerari per carretera, com la benzina o el sou del conductor. Des de Setmana Santa, però, la infraestructura està aturada pel menor moviment de mercaderies durant la pandèmia de la Covid-19.
La unió per tren entre Barcelona i Bettembourg creua França fins arribar a Luxemburg en un trajecte de 22 hores. Va entrar en funcionament el 19 de febrer de l’any passat i permet treure de les carreteres uns 20.000 camions cada any: els vagons tenen capacitat per transportar 1.500 tones de mercaderies, amb tot l’estalvi d’emissions de gasos contaminants que això suposa. La infraestructura és pública i els enviaments els opera l’empresa Viia amb locomotores de Renfe i la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF). Renfe porta els trens des de Barcelona –surten de Can Tunis, rere Montjuïc– fins a Perpinyà, mentre que la companyia francesa fa tota la resta del camí.
Malgrat que la disminució del transport de mercaderies ha estat només del 8,3% al Port, segons dades actualitzades al maig, l’autopista ferroviària va quedar aturada cap a Setmana Santa perquè no era rendible que seguís funcionant. Així ho confirmen fonts de Renfe al TOT Barcelona, que expliquen que mercaderies “de tot tipus” viatgen a través d’aquesta ruta per tren. El ritme habitual de sortides de trens des de Can Tunis cap a Luxemburg és de cinc cada setmana, un al dia.
Sense data de represa
La represa de l’autopista encara no té data, afirmen portaveus de Renfe. Cada dia que la ruta està tancada, però, implica una pèrdua a diversos nivells. “És molt urgent que es reprengui”, assevera el doctor Albert Beltran, que és professor de Comerç Internacional a la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). La decisió està en mans de Viia, diu Renfe, que està a l’espera de rebre una data de reinici. En qualsevol cas, fonts de Renfe apunten que el retorn a l’activitat serà “progressiu” i seguirà el ritme del desconfinament arreu d’Europa.
Beltran argumenta que l’autopista és una infraestructura “important” per a la capital catalana. Hi està molt d’acord el professor del màster de Ciutat i Urbanisme de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) i doctor en Enginyeria i Infraestructures del Transport, Eduard Álvarez. Afegeix, a més, que la connexió fa que Barcelona sigui més competitiva: “Si estàs connectat, estàs en joc”. “Pot fer augmentar les relacions amb altres països”, aprofundeix. Ara bé, considera que cal assegurar la demanda de transport de mercaderies abans que els combois tornin a creuar Europa.
La situació també il·lustra la flexibilitat del transport de mercaderies actual. Avui en dia, sostenen els dos experts consultats pel TOT Barcelona, la multimodalitat és la norma i les mercaderies fan servir diversos mitjans de transport al llarg de la seva ruta. En el cas de l’autopista per a trens de la capital catalana, permet enllaçar el transport per mar, amb tren i per carretera. “D’aquesta forma s’evita la discontinuïtat”, defensa Beltran. La discontinuïtat es produeix quan les empreses que volen portar una mercaderia han de fer diversos contractes per a diferents mitjans de transport. Gràcies a la multimodalitat un sol contracte serveix per al trajecte complet.
L’autopista de Barcelona-Bettembourg, paral·lelament, té avantatges per a la resta d’Europa. Segons destaca Álvarez, permet que ports com el de Gènova estiguin més “descongestionats”. A la majoria de països europeus el transport de mercaderies es fa, principalment, amb camions. Ara bé, a països com Estats Units, Suïssa i Alemanya s’aposta pels trens, relata Beltran. “La idea és canviar al trasllat per tren”, sosté, ja que té molts avantatges respecte al camió.
El tren, més “eficient” que el camió
En primer lloc, segons Beltran, el transport ferroviari permet eliminar les emissions contaminants. En segon lloc, és “molt més ràpid” que la carretera. En tercer lloc, els costos de cada trasllat són més baixos ja que necessita menys personal i s’estalvia la benzina. Per últim, el risc d’accident és molt menor en comparació amb el transport amb camions. “Un tren pot portar centenars de vagons i pot retirar centenars de camions”, resumeix el professor de Comerç Internacional de la UAB.
No obstant, el doctor en Enginyeria i Infraestructures del Transport, Eduard Álvarez, matisa que els camions són “molt versàtils” perquè permeten canviar fàcilment l’origen i/o la destinació de les mercaderies. Beltran hi està d’acord i aprofundeix que els trasllats per carretera són els més adients per certs trajectes, com la connexió entre fàbriques, per la seva “capilaritat”.
Un escull per a infraestructures sostenibles com l’autopista per a trens Barcelona-Bettembourg és la inversió inicial que necessita. Per a Beltran aquest és l’únic “inconvenient” realment decisiu. Álvarez agrega que aquest tipus d’infraestructures són rendibles “a molt llarg termini”. Així i tot, per a ell segueix sent “més eficient” l’alternativa ferroviària que el transport convencional per carretera.
