L’aeroport de Barcelona-El Prat es troba enfangat un debat polític-ideològic recurrent que transcendeix, de lluny, l’àmbit tècnic, social i econòmic que caldria articular sobre el futur de la infraestructura més potent de Catalunya i el seu encaix en el model de país i ciutat pel qual aposti el gruix de la societat. El 2007, l’elit empresarial del país reclamava des de l’Escola de Negocis IESE que les administracions catalanes negociessin amb AENA la conversió de l’aeroport en una plataforma de vols intercontinentals, i ara, setze anys després, l’operativa del Prat en vols de llarg radi és manifestament millor, però en cap cas s’acosta a ser un hub intercontinental. I no ho és, com defensen els lobbies empresarials i alguns partits polítics, perquè cal ampliar urgentment la tercera pista per evitar el col·lapse i acollir més vols de llarg radi, o perquè el mercat aeri no veu en Barcelona una oportunitat de negoci en aquest àmbit? Més asfalt convertiria automàticament la capital catalana en el segon hub de l’Estat, al mateix nivell que Alemanya, l’únic país europeu amb dos hubs aeroportuaris? És més, l’evolució del mercat aeri apunta realment a un creixement de la demanda tan acusat com per justificar l’ampliació de la infraestructura actual? Demanem respostes a dos experts, Xavier Fageda, professor de Política Econòmica de la Universitat de Barcelona, i Pere Suau-Sánchez, professor de la UOC i de la Cranfield University del Regne Unit.
Trien les aerolínies, no els gestors d’aeroports
La primera precisió que fan tots dos experts és que no són els gestors aeroportuaris -en aquest cas, AENA- els que decideixen si un aeroport és un hub intercontinental o no, sinó que són les companyies aèries les que trien l’aeroport per convertir-lo en el seu hub. A partir d’aquí, quines possibilitats té Barcelona-El Prat? Xavier Fageda és contundent: “Som Barcelona, no som Múnic. Mai tindrem una gran aerolínia que ens triï com a base d’operacions de llarg radi tenint tan a prop Madrid, hub de Sud-amèrica controlat pel grup IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling i LEVEL en formen part), que també controla el hub de Heathrow, amb vols a Àsia i Nord-amèrica. La idea d’un hub intercontinental és xerrameca política. Preguntem a un directiu de Japan Airlines per què no estableix un hub a Barcelona: “Probablement, ens dirà que el problema no és la capacitat, sinó que no hi ha prou demanda o que ja té el mercat europeu cobert”, argumenta aquest expert en gestió aeroportuària, que, això no obstant, opina que Barcelona té una “molt bona oferta de vols intercontinentals, sense gaire marge per créixer”. En aquesta línia, Pere Suau-Sánchez també creu que no es valora prou la posició de l’aeroport català: “S’han aconseguit aixecar moltes rutes, no és gens fàcil, i segurament hem superat com a aeroport altres de llarg radi com Múnic. Està bé perseguir un ideal, però el que tenim també s’ha de valorar”.
Xavier Fageda remarca que si Barcelona no és un hub no és perquè AENA ho hagi impedit per raons polítiques, però sí que ha mostrat “un cert desinterès” per potenciar El Prat: “Segur que hem perdut alguna connexió per dificultats administratives que les companyies no s’han trobat a Madrid i perquè no s’han fet polítiques de captació a Barcelona. Però la clau de no ser-ho és perquè cap gran aerolínia ho ha volgut. Ho hem d’assumir i no passa res perquè no siguem un hub”.
Un mercat aeri cada vegada més atomitzat
Per la seva banda, Pere Suau-Sánchez insisteix que Barcelona no té el primer condicionant necessari per constituir-se en hub, una companyia que vulgui fer aquest negoci. “Spanair va ser un intent, però un intent gens realista perquè era una empresa en dificultats que van voler traslladar la seva base de Palma a Barcelona. I a partir d’aquí es va muntar una narrativa entorn del hub quan en realitat només feia vols curts i no tenia capacitat. Ara tenim Vueling, que el seu model de negoci és el punt a punt, i si bé és cert que ofereix serveis de connexió i dona suport a alguns vols de llarg radi, el seu core business (el negoci més important de la companyia) és el punt a punt”. A més, el professor de la UOC i Cranfield University afegeix un segon condicionant que fa encara més remot que una gran aerolínia triï Barcelona com a base d’operacions de llarg radi. “Al sector aeri es consoliden les fusions i les compres, menys jugadors, menys aerolínies, i per tant el nombre de hubs també ha disminuït. Abans les aerolínies podien tenir un hub primari i un de secundari, ara el que hi ha és un sol centre d’operacions molt potent. I això no es revertirà”, adverteix Pere Suau-Sánchez.
A aquesta tendència a l’atomització del sector en l’àmbit mundial el professor hi suma un altre factor, la naturalesa del mercat local català. “El mercat empresarial està dominat per pimes i no per multinacionals, que són les que realment fan un consum més gran de vols intercontinentals i de bitllets prèmium, de manera que no hi ha res que faci pensar que una aerolínia de llarg radi vulgui establir la seva base operativa de connexions de gran escala a Barcelona”. Justament en aquesta línia, Xavier Fageda afegeix un apunt: “És fals que les possibilitats de Barcelona de captar activitat intensiva en coneixement estiguin imitades pel nostre aeroport”
Sigui com sigui, aquest expert considera el hub “una idea legítima a perseguir”, però alerta que cal ser realistes amb el resultat probable d’una ampliació de la capacitat operativa del Prat. “Si ampliem l’aeroport, els operadors principals, Ryanair i Vueling, es quedaran els eslots, els més dominants i que fins avui han construït la connectivitat. En comptes de jugar al tot o res, o hub o baix cost, es podrien buscar enfocaments més col·laboratius per millorar la posició competitiva de Barcelona als mercats”, apunta Suau-Sánchez.
Hi haurà tanta demanda per a 75 milions de passatgers?
Una altra qüestió rellevant per plantejar o no l’ampliació de l’aeroport és si realment la demanda estimada de 75 milions de passatgers és realista. El professor Xavier Fageda dona un no rotund, si bé admet que “en determinades hores i moment de l’estiu l’aeroport està al límit de la seva capacitat. “Abans que res, hem de plantejar-nos si Barcelona està preparada per rebre 20 milions més de passatgers? Una part serem els catalans, però de la resta, només un 1% seran per negocis, el 99% restant seran turistes. Volem més massificació turística? Perquè si ens pensem que ampliant la capacitat en 20 milions tindrem més vols intercontinentals i que tot seran activitats intensives del coneixement, estem enganyant”.
Sigui com sigui, el professor de la UB posa en dubte que aquesta demanda acabi materialitzant-se, perquè l’encariment del preu del combustible frenarà determinades franges d’usuaris. I és que la Unió Europea treballa en un escenari d’emissions zero per al 2050. “Les aerolínies han de comprar emissions de CO2, que cada vegada són més cares, i s’està imposant el biofuel, entre dues i cinc vegades més car que el fuel convencional. Per tant, la tendència és que hi haurà un creixement molt fort dels preus del combustible que encarirà el preu dels bitllets i, per tant, una reducció del trànsit aeri. Necessitarem una ampliació? Jo diria que rotundament no”.
Per la seva banda, Pere Suau-Sánchez remarca que en els darrers divuit mesos, els preus dels bitllets d’avió ja s’han encarit entre un 15% i un 40% respecte al 2019 per diverses raons: “L’efecte rebot, tota aquella demanda retinguda per la pandèmia, apareix i segueix volant, de manera que hi ha un increment de la demanda, que des de l’oferta es compensa amb preus més alts. I, per altra banda, el preu del fuel també creix. A la llarga sembla que anirem a preus més alts. Però pot afectar a la demanda? Determinades franges volaran menys, però altre tipus de viatgers s’ho podran permetre. La caiguda del trànsit anirà molt per sectors de demanda i és difícil preveure’n l’impacte total”, sentencia el professor de la UOC i la Cranfield University.
Gestionar horaris i tarifació eficient
Davant d’aquest escenari tan complex, hi ha alternatives per millorar la gestió de l’aeroport de Barcelona sense l’ajuda del ciment? Xavier Fageda torna a ser taxatiu en aquest cas: “AENA està interessada en el benefici econòmic i no en si Barcelona té més o menys vols de llarg radi. Vol convertir el Prat en una ciutat aeroportuària com més gran millor, on el benefici entri per la part comercial -restaurants, botigues, etc), perquè per la part de la gestió aeronàutica ja no hi ha marge. Per tant, si el trànsit és de llarga distància o de baix cost, a AENA tant li fa”. Fageda defensa que Barcelona no necessita una pista més llarga per tenir vols intercontinentals, sinó una “tarifació eficient” i una “gestió intel·ligent dels horaris” que permeti endreçar els vols, i si convé, desplaçar els vols de baix cost a hores menys prèmium. També creu que “en determinants moments de l’any” les pistes podrien operar de forma independent -sortides i arribades en la mateixa pista- perquè les molèsties serien mínimes per als veïns i, en canvi, podrien operar més vols de llarg radi.
1 
