Potser ara no es debatria sobre l’ampliació del Prat i la protecció de la llacuna de la Ricarda si la Guerra Civil no hagués esclatat. O si la República hagués aconseguit derrotar el feixisme i perviure. L’historiador Pau Vinyes proposa un exercici d’història ficció, sempre suggerent i, a més, oportú enmig de la discussió sobre si engrandir l’aeroport destrossaria la vegetació i la fauna d’espais naturals protegits del Delta del Llobregat. “Si no hi hagués hagut els Fets del 6 d’octubre i no hi hagués hagut el cop d’Estat de 1936, segurament els avions no estarien aterrant al Prat, sinó que ho estarien fent a Viladecans”, s’atreveix a deduir Vinyes.
La hipòtesi no és gens excèntrica. Encara que les quatre dècades de dictadura difuminessin els records i estronquessin els plans, l’Ajuntament de Barcelona va esmerçar-se en els primers anys de la II República a cercar un terreny en les immediacions de la ciutat per construir un gran aeroport internacional, just quan els vols comercials començaven a fer-se comuns. I la tria del consistori d’aleshores no era el Prat, sinó que l’aposta era Viladecans. Quedava fora dels terrenys pantanosos de dins del delta que, anys més tard, acabarien resultant escollits, ja ben assentat el franquisme, que va ignorar els estudis i els plànols que va elaborar la comissió municipal auspiciada per l’Ajuntament fa 90 anys per mirar de dotar Barcelona d’una infraestructura capdavantera.
“L’Ajuntament es va decantar per Viladecans perquè la terra era més sorrenca que al Delta del Llobregat, que era un fangar. Al Prat s’havien de dessecar alguns aiguamolls i Viladecans era una opció més econòmica”, explica Vinyes. Tot plegat ho desgrana a La ciutat republicana s’enlaira (editorial Llop Roig), un llibre que acaba de reeditar, just quan es dirimeix el dilema entre incrementar la quantitat de vols que operen a Barcelona o salvaguardar el medi ambient.
L’estudiós deixa clar que, en cas d’haver prosperat, l’alernativa al Prat no hagués deixat els paratges del Delta del Llobregat “100% intactes”. “Però hauria afectat el mínim. Ara l’aeroport és al mig del delta, amb la Ricarda a una banda i l’estany del Remolar a l’altra. Si s’hagués fet a Viladecans, hagués afectat la part sud del delta i no de ple, i seria ara un espai més gran a nivell biològic i ambiental”, pensa. Vinyes aventura que aquella primera temptativa “seriosa” per habilitar una base aèria a prop de Barcelona ajustada als paràmetres dels anys 30 “hagués anat creixent amb el temps, però no hagués afectat la Ricarda”. La llacuna, que ecologistes i entitats veïnals veuen amenaçada per les intencions d’Aena, queda al cantó nord del delta i, per tant, lluny de res que s’hagués edificat a Viladecans.
Aeròdroms inundables
L’oblidada història de l’aeroport mai construït a Viladecans resulta paradoxal vista amb la perspectiva de l’actualitat. Als anys 30, el Prat disposava de tres petits aeròdroms i l’Ajuntament de la població maldava perquè Barcelona elegís algun d’ells per ampliar-lo o perquè aprofités solars adjacents. En canvi, els tècnics de la comissió barcelonina ho van desestimar. Els hi resultaven terrenys massa fangosos, sovint atapeïts de tolls d’aigua, replets d’aiguamolls i de cultius d’arròs, propis de la desembocadura del Llobregat. Eren difícils de desaiguar i la despesa per drenar-los, desorbitada.
Sobre l’aeròdrom Canudas advertien que el camp d’aterratge s’inundava quan plovia molt, cosa que no el feien apte. A sobre, jutjaven les dimensions massa reduïdes per concebre una instal·lació àmplia i intuïen massa alt el cost d’expropiar les finques dels voltants. Avui en dia, però, aquell antic aeròdrom que duia el nom d’un pioner de l’aviació catalana s’ha convertit en l’actual aeroport de Barcelona, el mateix que aspira a ser un nus de connexions intercontinentals en els pròxims anys.
Fa gairebé un segle, però, no es veia gens clar projectar una infraestructura d’avantguarda en aquell punt d’aterratge de tant en tant impracticable. De fet, es van valorar seriosament altres opcions, com unes parcel·les a L’Hospitalet i unes altres a la Zona Franca, descartades al final per ser massa a prop de zones habitades en expansió.
Els freqüents episodis en què els aeròdroms del Prat s’anegaven, sumat a les pèssimes condicions de la carretera que els unia amb Barcelona, els feien motiu de befa. “Eren un show“, defineix Vinyes. “N’hi havia un, que era de l’Air France, on els avions havien d’aterrar de vegades en altres aeroports quan plovia. Es deia que es podia trigar més anant en cotxe des des Barcelona que no en avió del Prat fins a Mallorca. Un cop va venir el dirigible Graf Zeppelin a l’aeròdrom Canudas i el president Macià es va desplaçar per rebre’l, però la carretera estava en tal mal estat que, quan va arribar-hi, ja s’havia tornat a enlairar”, relata.
Un ‘hub’ de zepelins?
Precisament, la companyia alemanya de les característiques aeronaus va signar un acord amb l’Ajuntament de Barcelona perquè el futur aeroport de Viladecans incorporés uns solars adjacents i pertanyents al terme de Gavà per acondicionar-los com a port de zepelins. La pretensió era que Barcelona i Sevilla fossin les dues escales de la línia regular entre Hamburg i Brasil que el Graf Zeppelin cobria en un viatge que durava tres dies.
A l’empresa germànica li interessava que el pla de Viladecans no s’esguerrés. Fins i tot, va collar amb un telegrama a Francesc Macià per accelerar les obres i que els dirigibles puguessin fer aturades en els terrenys entre Viladecans i Gavà a partir del maig de 1933. Era necessari perquè s’hi proveïssin de combustible, però a més l’aerolínia acceptava embarcar i desembarcar passatgers i càrrega a Barcelona. L’Ajuntament va prémer l’accelerador per intentar lligar l’ocasió que se li brindava per atreure comerç i turisme. Si fa no fa, era un precedent del hub de connexions intercontinentals ara en controvèrsia, si bé en aquell cas es limitava a una sola ruta.
Viladecans comptava a favor amb unes bones connexions ja existents amb Barcelona. A més, es va arrencar el compromís de crear un baixador a la via fèrria que passava a tocar d’on havia d’anar la base aèria. Es confiava que el tren enllacés amb el centre de Barcelona “en uns 20 minuts”, apunta Vinyes. L’adquisició de les parcel·les i les obres de l’aeroport i del port de zepelins es va pressupostar en 11,5 milions. No obstant, mai no es va arribar a començar a construir res.
Les estretors financeres i les picabaralles polítiques de l’època van acabar aparcant l’opció de Viladecans. Amb un cert paral·lelisme amb el present, el pla no va lliurar-se de la disputa entre partidaris i detractors: mentre el govern municipal en minoria de l’alcalde d’ERC Jaume Aiguader el defensava aferrissadament, l’oposició a Barcelona hi posava pegues i el govern també republicà del Prat de Llobregat en discutia el cost i la ubicació -massa a prop del massís del Garraf- per no cedir en la seva candidatura. Les convulsions dels anys 30 també van interferir. “Semblava tot dat i beneït per a Viladecans, però els Fets del 6 d’octubre el van paralitzar i, després, la guerra el va va acabar d’aturar”, assenyala Vinyes.
Tot i confluir tantes dificultats, el ple de l’Ajuntament de Barcelona va arribar a aprovar un avantprojecte el 1933, dissenyat per Antoni Puig i Gairalt, membre del GATCPAC, l’avantguarda de l’arquitectura catalana durant la República. El màxim valedor d’aquella operació precursora va ser el regidor d’ERC i president de la comissió municipal de l’aeroport internacional, Joaquim Ventalló, conegut dècades més tard per l’acurada traducció al català dels àlbums de Tintín.
Per inspirar-s’hi i traçar unes instal·lacions que fossin emblemàticament modernes, la comissió de l’Ajuntament va visitar els aeroports de París, Londres, Brussel·les, Àmsterdam, Oslo… “El projecte incloïa fer un bar-cafeteria des d’on veure con s’enlairaven els avions”, destaca Vinyes, que creu que aleshores es va desaprofitar una oportunitat per situar Barcelona entre les principals urbs del món. “I potser avui no estaríem discutint si es perdrà la Ricarda”, conclou.
