L’Ajuntament de Barcelona ha presentat aquest dilluns les millors xifres de contaminació des que hi ha dades: la davallada en totes les estacions de mínim un 4% respecte als registres de l’any passat situa la ciutat dins dels límits marcats per Europa. Una realitat que arriba setmanes després que l’entitat ecologista Eixample Respira hagi encès el debat sobre aquests registres. Els activistes qüestionen la ubicació de l’única estació de trànsit que té l’Eixample, afectada pels talls de trànsit que a Comte Borrell per les obres a l’L8 dels FGC, i la tinenta Laia Bonet ha admès que un 2% d’aquesta millora pot tenir l’origen en les obres.
L’investigador de l’Institut de Diagnòstic Ambiental i Estudis de l’Aigua del CSIC, Xavier Querol, admet que hi ha zones molt poblades de l’Eixample que “estan menys controlades” i confirma que cap dels carrers més transitats tenen estació de mesura. Preguntat per aquest diari, apunta a Enric Granados com un bon espai per instal·lar una unitat de control. “És cert que hi ha una zona, a la Dreta de l’Eixample, sobretot, que està menys controlada”, remarca l’expert, que matisa, en tot cas, que les dades són “molt fiables” en línies generals. “El problema de fons –remarca– continua sent que estem molt lluny de l’objectiu”.
Malgrat que els registres aconseguits estan per sota dels 40 micrograms per metre cúbics que marca ara la Unió Europa, la realitat de la ciutat encara és lluny del límit exigit per al 2030. En només quatre anys, l’organisme rebaixarà les partícules contaminants permeses a la meitat (20 µg/m³), i Barcelona, avisen els experts, ha d’evitar anàlisis cofoies si vol evitar una reprimenda europea. “Les xifres que tenim van començar a millorar cap al 2005, aproximadament, però el 2010 ens vam estancar en les mesures. Fa temps que hem entrat en una fase de relaxament. Hauríem de fer un esforç molt gran, perquè no podem esperar fins al 2029 per aplicar-ne de noves”, avisa Querol.
Barcelona ha de fer front sobretot a dos elements contaminants: el diòxid de nitrogen i les partícules en suspensió. En tots dos casos, el límit fixat per la Unió Europea passa a ser de 20 22 µg/m³ el 2030. En el cas del primer contaminant, Barcelona va notificar l’any passat –fins a novembre– 29 µg/m³ i 25 µg/m³ a les dues estacions de trànsit de la ciutat, a l’Eixample i a Gràcia-Sant Gervasi. I en el cas de les partícules en suspensió, l’única estació activa –la de Sant Gervasi no disposa de dades actualment– és de 22 µg/m³. Són xifres menors que els anys postpandèmia, en què hi havia marcatges d’entre 30 i 40 µg/m³ en alguns casos, però encara superiors a l’objectiu del 2030.
La manera d’actuar és diferent en funció del component contaminant que es vol eliminar, si bé hi ha estratègies compartides que Barcelona hauria d’incentivar. Els vehicles generen pràcticament tot el diòxid de nitrogen que respiren els barcelonins i prop del 30% de les partícules en suspensió que hi ha sobre la ciutat. Per tant, la reducció del trànsit és un element destacat en la lluita. “Hem millorat els nivells de diòxid de nitrogen perquè els vehicles de dièsel anteriors al 2019 s’han anat substituint”, remarca Querol. Són els més contaminants, especialment els afectats pel frau detectat a la marca Volkswagen; la companyia va dissenyar un programa trampós per capejar els testos d’emissions de gasos. “Una proporció important d’aquests cotxes han anat desapareixent de la circulació i això ha millorat molt la situació”, sentència Querol.
Més complicat és la gestió de les partícules en suspensió. El trànsit només genera el 30% de la contaminació, en aquest cas; la indústria i el pols de les obres en generen un 20% i la resta es reparteix entre diferents factors com la navegació o els avions. “Passa el mateix que amb tot; es va fer un esforç molt gran fins al 2010 i des d’aleshores no s’han aplicat moltes mesures, més enllà de posar cartells a l’autopista quan hi ha mala qualitat de l’aire”, sentència Querol. “Darrerament, s’ha incrementat les partícules que surten de les obres”, observa també l’expert, que malgrat tot assenyala la Generalitat. “Has d’actuar sobre l’agricultura i la indústria, competència del Govern, i has d’involucrar el Port de Barcelona i l’aeroport del Prat”, insisteix.
Sospites d’una possible pròrroga
La directiva de la Unió Europea amaga un as sota la màniga de Barcelona i la resta de ciutats, una pròrroga de les sancions que les ciutats que no compleixin podrien demanar abans de 2030. Querol veu “la situació molt aturada” a Catalunya i tem que aquest sigui un dels possibles escenaris que hi ha sobre la taula. “El perill és que tot el que s’ha lluitat a Europa en contra dels factors ambientals nocius per a la salut es perdi ara”, sentència, fent especial referència a la bona dinàmica que hi ha als països nòrdics. “Jo interpreto que aquí es demanarà la pròrroga, perquè està tot molt aturat. La clau és reactivar el paper de l’administració a l’hora de prendre mesures noves i no retardar la directiva”, conclou.
Genís Domingo, portaveu d’Eixample Respira, entitat que ha denunciat la “distorsió” de les dades dels principals carrers de la ciutat, veu el mandat de Jaume Collboni com “una etapa perduda” i avisa que la pròrroga només es podria demanar “si està justificada”. “Està pensada per a casos molt específics; casos en què s’ha fet un esforç, però no s’ha aconseguit els objectius per motius orogràfics, d’indústria, etc. Barcelona no té excusa, no està fent res per millorar la qualitat de l’aire”, sentencia l’activista. Des de l’entitat ecologista apunten que “intentaran” que no es demani la pròrroga i també demanen incentivar noves mesures.
Quines són les mesures ideals?
En tot cas, experts i activistes assumeixen la dificultat d’ampliar mesures sense una bona alternativa de transport. Querol parla de “transport metropolità” i de “pàrquings dissuasius en origen”. És a dir, grans zones d’aparcament als principals focus residencials dels treballadors metropolitans. Un macropàrquing a l’entrada de la Meridiana o la Diagonal “contaminaria tota aquella zona”, per tant, s’han de crear grans espais d’aparcament en les ciutats on viuen els treballadors –Granollers, Vic o Manresa, per exemple– perquè la gent agafi allà el transport públic. Però per això caldria enfortir la xarxa de busos interurbans i millorar Rodalies perquè fos fiable.
En una segona etapa, les institucions haurien de crear una zona de baixes emissions més restrictiva i fins i tot plantejar-se un peatge urbà, sentència Querol. També incentivar vehicles elèctrics per al transport de mercaderies i pacificar els entorns escolars i dels centres sanitaris. Mesures que encara estan lluny de ser hegemòniques a Barcelona i a la resta de Catalunya.
