Jaume Collboni (PSC) proposa implicar l’Estat per acabar la L9 del metro

L’alcaldable socialista per Barcelona, Jaume Collboni, ha defensat aquest dimecres implicar l’Estat en el pressupost de la L9 del metro, per tal d’acabar les obres i estacions pendents amb més rapidesa del que permetrà el finançament europeu aconseguit per la Generalitat de Catalunya. “La L9 ens està costant 300 milions d’euros a l’any en manteniment: s’ha d’acabar”, ha subratllat el candidat. El líder municipal del PSC i extinent d’alcalde d’Ada Colau –de maig de 2016 a novembre de 2017– ha protagonitzat el tercer col·loqui del cicle Matins Cerdà del Col·legi d’Enginyers de Camins i el Cercle d’Infraestructures, pel que han passat també Anna Saliente (CUP) i Josep Bou (PP). 

“Obriré el debat que l’Estat prengui part en el finançament de la L9, de forma excepcional”, ha dit. “És una infraestructura que està mig feta –ha afegit– i que l’Estat s’hauria de sentir seva perquè connecta amb el port i l’aeroport”. No obstant, no s’ha compromès a xifres concretes per “prudència” davant del govern socialista de Pedro Sánchez i la imminència d’eleccions generals. “L’alcalde de Barcelona ha de ser conscient que ha d’aconseguir alinear la Generalitat i l’Estat en els grans projectes, sinó la ciutat sola no té prou múscul financer i polític”, ha reivindicat. “I això vol dir diàleg i vol dir pressió”, ha receptat.

Jaume Collboni (PSC), al cicle 'Matins Cerdà' del Col·legi d'Enginyers i el Cercle d'Infraestructures / Meritxell M. Pauné

Jaume Collboni (PSC), al cicle ‘Matins Cerdà’ del Col·legi d’Enginyers i el Cercle d’Infraestructures / Meritxell M. Pauné

En aquest sentit, ha recriminat a l’alcaldessa Ada Colau que evités reunir-se amb el president Mariano Rajoy durant els anys de govern del PP i que l’ajuntament tant en l’etapa de Trias com en temps de Colau “subordinés la ciutat a la Generalitat”, segons ell. Igualment ha atribuït a la manca de sintonia el fracàs de la candidatura per la seu de l’Agència Europea del Medicament (EMA, en anglès): “Barcelona ho tenia tot, qui va fallar és la política”. Tot i les reiterades apel·lacions al diàleg no partidista, Collboni ha reconegut que ell també s’ha posat límits: “No m’asseuré a parlar amb radicals, ni Vox ni CUP, perquè reivindico la centralitat política”.

Collboni també ha criticat la frenada en grans infraestructures, que ha atribuït a tres factors: la crisi, la situació política a Catalunya i “una ideologia, no hegemònica però que ha aconseguit contraposar els grans projectes a les obres de proximitat dels barris, quan és obvi que la ciutat en els seus millors moments ha fet les dues coses”. “En els darrers 8 anys Barcelona s’ha deixat de pensar a mig i llarg termini: ja no hi ha mirada llarga, mirem la ciutat a 4 setmanes vista, ja ni el mandat sencer”, ha lamentat. L’alcaldable ha dibuixat a grans trets les transformacions pendents de Barcelona i ha prioritzat completar el nord del [email protected], “la rehabilitació urbana de la llera del Besòs”, acabar el pol d’infraestructures de la Sagrera, cobrir nous trams de la Ronda de Dalt –”Els comuns em deien que era faraònic i ara se n’apropien!”, s’ha queixat–; desenvolupar els barris de la Marina i “recuperar” el Port Olímpic com a espai d’oci dels barcelonins.

A més ha deixat caure “l’oportunitat” que suposaria refer l’àrea firal de Montjuïc de cara a 2029, amb la “bona excusa” del centenari de l’Exposició Internacional de 1929. També ha assenyalat la necessitat de “pensar les Glòries com a plaça central de la ciutat i la metròpoli” un cop acabades les obres: “Fer-hi només zona verda i habitatge és molt poc ambiciós, per mi la futura plaça hauria d’anar lligada a les indústries culturals i creatives”.

En canvi, s’ha mostrat reticent al desplegament de les superilles a tota la ciutat. En viles com Gràcia o Horta sí, per la seva morfologia, però no per a l’Eixample: “No ho veig a tota l’Eixample, on sí que es poden pacificar àrees concretes com Enric Granados o Girona”. Pel que fa a la mobilitat, ha defensat que “quan hi hagi episodis de màxim –10 dies l’any de mitjana– el transport públic sigui gratuït” i que el vehicle privat “tendeixi a ser elèctric i compartit”. “La mobilitat ha canviat molt i no podem crear un carril segregat per cada modalitat, a molts llocs on s’han fet carrils bicis n’hi havia prou amb pacificar-los com a Zona 30”, ha resolt.

Nou comentari