L’alcaldable socialista per Barcelona, Jaume Collboni, ha defensat aquest dimecres implicar l’Estat en el pressupost de la L9 del metro, per tal d’acabar les obres i estacions pendents amb més rapidesa del que permetrà el finançament europeu aconseguit per la Generalitat de Catalunya. “La L9 ens està costant 300 milions d’euros a l’any en manteniment: s’ha d’acabar”, ha subratllat el candidat. El líder municipal del PSC i extinent d’alcalde d’Ada Colau –de maig de 2016 a novembre de 2017– ha protagonitzat el tercer col·loqui del cicle Matins Cerdà del Col·legi d’Enginyers de Camins i el Cercle d’Infraestructures, pel que han passat també Anna Saliente (CUP) i Josep Bou (PP).
“Obriré el debat que l’Estat prengui part en el finançament de la L9, de forma excepcional”, ha dit. “És una infraestructura que està mig feta –ha afegit– i que l’Estat s’hauria de sentir seva perquè connecta amb el port i l’aeroport”. No obstant, no s’ha compromès a xifres concretes per “prudència” davant del govern socialista de Pedro Sánchez i la imminència d’eleccions generals. “L’alcalde de Barcelona ha de ser conscient que ha d’aconseguir alinear la Generalitat i l’Estat en els grans projectes, sinó la ciutat sola no té prou múscul financer i polític”, ha reivindicat. “I això vol dir diàleg i vol dir pressió”, ha receptat.
Jaume Collboni (PSC), al cicle ‘Matins Cerdà’ del Col·legi d’Enginyers i el Cercle d’Infraestructures / Meritxell M. Pauné
En aquest sentit, ha recriminat a l’alcaldessa Ada Colau que evités reunir-se amb el president Mariano Rajoy durant els anys de govern del PP i que l’ajuntament tant en l’etapa de Trias com en temps de Colau “subordinés la ciutat a la Generalitat”, segons ell. Igualment ha atribuït a la manca de sintonia el fracàs de la candidatura per la seu de l’Agència Europea del Medicament (EMA, en anglès): “Barcelona ho tenia tot, qui va fallar és la política”. Tot i les reiterades apel·lacions al diàleg no partidista, Collboni ha reconegut que ell també s’ha posat límits: “No m’asseuré a parlar amb radicals, ni Vox ni CUP, perquè reivindico la centralitat política”.
Collboni també ha criticat la frenada en grans infraestructures, que ha atribuït a tres factors: la crisi, la situació política a Catalunya i “una ideologia, no hegemònica però que ha aconseguit contraposar els grans projectes a les obres de proximitat dels barris, quan és obvi que la ciutat en els seus millors moments ha fet les dues coses”. “En els darrers 8 anys Barcelona s’ha deixat de pensar a mig i llarg termini: ja no hi ha mirada llarga, mirem la ciutat a 4 setmanes vista, ja ni el mandat sencer”, ha lamentat. L’alcaldable ha dibuixat a grans trets les transformacions pendents de Barcelona i ha prioritzat completar el nord del [email protected], “la rehabilitació urbana de la llera del Besòs”, acabar el pol d’infraestructures de la Sagrera, cobrir nous trams de la Ronda de Dalt –”Els comuns em deien que era faraònic i ara se n’apropien!”, s’ha queixat–; desenvolupar els barris de la Marina i “recuperar” el Port Olímpic com a espai d’oci dels barcelonins.
Jaume Collboni (PSC) als Matins Cerdà https://t.co/C5E0qKQznz
— Enginyers de Camins de Catalunya (@caminscat) 6 de marzo de 2019
A més ha deixat caure “l’oportunitat” que suposaria refer l’àrea firal de Montjuïc de cara a 2029, amb la “bona excusa” del centenari de l’Exposició Internacional de 1929. També ha assenyalat la necessitat de “pensar les Glòries com a plaça central de la ciutat i la metròpoli” un cop acabades les obres: “Fer-hi només zona verda i habitatge és molt poc ambiciós, per mi la futura plaça hauria d’anar lligada a les indústries culturals i creatives”.
En canvi, s’ha mostrat reticent al desplegament de les superilles a tota la ciutat. En viles com Gràcia o Horta sí, per la seva morfologia, però no per a l’Eixample: “No ho veig a tota l’Eixample, on sí que es poden pacificar àrees concretes com Enric Granados o Girona”. Pel que fa a la mobilitat, ha defensat que “quan hi hagi episodis de màxim –10 dies l’any de mitjana– el transport públic sigui gratuït” i que el vehicle privat “tendeixi a ser elèctric i compartit”. “La mobilitat ha canviat molt i no podem crear un carril segregat per cada modalitat, a molts llocs on s’han fet carrils bicis n’hi havia prou amb pacificar-los com a Zona 30”, ha resolt.
