Deien al Maig del 68 que sota les llambordes hi havia la platja. A les ciutats actuals, gairebé no queden llambordes sense cobrir per la catifa d’asfalt estesa per donar la benvinguda al gran impulsor de l’urbanisme del segle XX: el cotxe. Acabat el segle, el seu llegat són ciutats contaminades que han de fer front a l’emergència climàtica, però el cotxe, com el dinosaure de Monterroso, encara hi és. I amb ell, la contaminació, la depredació d’espai i energia. I la seva letalitat.
Cerdà va somiar una ciutat jardí on es fonien allò rural i allò urbà per millorar la salut de la ciutadania. El seu ideari progressista i higienista es va refermar amb l’estudi de les condicions de vida de la classe obrera i l’experiència de successives epidèmies a la ciutat emmurallada. I es va reflectir en els seus dissenys, en què tots els habitatges estan il·luminats pel sol, ben ventilats i gaudeixen d’accés proper a la natura. L’enginyer creia en el dret al sol, l’aire pur i el verd. Pura democràcia ambiental.
A l’urbs imaginada per Cerdà el 1860, els vianants gaudien d’àmplies voreres, els carruatges d’àmplies calçades i els arbres –va proposar plantar-ne 100.000– d’àmplies superfícies permeables sota les quals trobar aire i aigua. Els edificis es distribuïen en un entramat d’illes octogonals amb amplis espais interiors, molts d’ells jardins comuns, d’una mitja hectàrea. En aquestes condicions, la nova Barcelona extramurs no necessitaria grans parcs per disposar de verd de proximitat. L’únic gran parc públic el projectava a la vora del riu Besòs, lluny dels habitants de la nova ciutat.
Si Barcelona té avui un parc de certa dimensió, la Ciutadella, inaugurat el 1881, és per les condicions de traspàs del terreny de propietat militar a la ciutat. Es pot dir que es va veure obligada a construir el seu principal parc públic a punta de pistola.
Barcelona i el seu Eixample són un bon exemple de les ironies de l’urbanisme cotxista: concebuda com a ciutat jardí, l’expansió de Barcelona va acabar consolidant durant el segle XX una de les zones més denses d’Europa, tant pel que fa a persones com a cotxes. En l’afany urbanitzador, l’urbanisme especulatiu de la dictadura va crear una ciutat massificada que el 1979 empadronava 1.906.998 persones, moltes de les quals van fugir a l’anell metropolità buscant habitatge més barat i un entorn verd inexistent a la gran ciutat.
Cerdà va ser clarivident en un tema crucial: la mobilitat. Per ell, la ciutat es definia per la seva capacitat per gestionar la mobilitat de persones i mercaderies, el trànsit de carros i tramvies de tracció animal i sobretot el tren, sobre el qual opinava que es civilitzaria prou per poder compartir la superfície amb les persones. El que seria el tramvia.
L’afany de Cerdà pels mitjans de transport de la seva època sembla estar a l’arrel d’una sèrie de malentesos i dogmes, cultivats per un cert urbanisme que ha promogut la idea de la mobilitat com una fi i no un mitjà. Per això hi ha persones que creuen que la trama de l’Eixample està dissenyada per al moviment ràpid de milions de vehicles privats i no per a la mobilitat eficient de persones. I que la conservació immaculada de l’asfalt al servei del cotxe és producte de la voluntat de Cerdà.
Amb el pas dels anys, la mobilitat ha esdevingut un estil de vida, un signe d’estatus; i aparcar on plagui, en un dret fonamental. Els ciutadans corrents han vist com el cotxe devorava durant dècades sòl, subsòl i vol de la ciutat.
La veritat és que Cerdà posseïa una visió de l’espai urbà per antonomàsia -el carrer- que hagués sorprès molts dels seus colèrics seguidors actuals. Per a l’enginyer, tot espai transitable era carrer, destinat essencialment per a les persones a peu. Per a Cerdà, l’extensió natural del carrer era el jardinet i el parc, entre d’altres elements d’una successió exquisida determinada per un vagar recreatiu.
La realitat és que, malgrat les reserves de sòl del Pla General Metropolità del 1976 i els molts parcs inaugurats des de llavors, ens hem plantat al segle XXI amb una ciutat escassa de verd, producte de l’especulació i la invasió del vehicle privat. Destaca a Barcelona, com a ironia, el districte de l’Eixample, a la cua de verd per habitant (4m2/persona), lluny de la ciutat naturalitzada i saludable que va somiar Cerdà al segle XIX.
L’OMS recomana espais verds d’almenys 0,5 hectàrees accessibles a una distància lineal de 300 metres dels habitatges. Segons un estudi d’ISGlobal, les ciutats d’Europa podrien evitar fins a 43.000 morts cada any si complissin aquest indicador. Curiosament, mitja hectàrea era la superfície aproximada dels jardins interiors projectats per Cerdà. En aquest somni verd i igualitari, les 500 illes de la trama Cerdà albergarien 250 hectàrees d’infraestructura verda distribuïdes de manera equitativa per la ciutat.
Segle i mig més tard, podem recuperar la Barcelona somiada per Cerdà: Que tots els veïns tinguin un arbre prop a l’ombra del qual seure a xerrar, llegir o, com diria Cerdà, escampar-se i recrear-se. En aquest sentit semblen anar els compromisos de Barcelona a la Conferència del Clima de París (COP21) i el Pla Superilla Barcelona presentat el 2021 que pretenen ampliar la presència de verd i fomentar la vida social als carrers.
Per què no fer del carrer Aragó un parc lineal de 25 hectàrees alliberat de vehicles, que emuli la ribera del Sena a París? Per què no combinar urbanisme tàctic i desasfaltat comunitari en superilles i eixos verds? Multiplicar l’impacte i portar el nou paradigma a tots els barris amb la celeritat que requereix l’emergència climàtica. Així com part de la reconquesta de l’espai del cotxe va per al transport col·lectiu -carrils bus- o la mobilitat activa -carrils bici- i una altra per a les lucratives terrasses, una porció d’aquesta reconquesta ha de ser tornada al verd urbà tan benèfic per a les persones .
Desasfaltar per deixar créixer les arrels d’arbres i de plantes és una política radical en el millor sentit del terme. Drets socials de la mà dels vegetals. El seu oxigen, la nostra salut. Pot semblar radical, però plantar i arrelar ho és per definició.
Hi ha qui diu reivindicar Cerdà, però el que fa és defensar la ubiqüitat de l’asfalt i el despropòsit d’arrossegar una tona d’acer per tot arreu com si fos un dret humà. Els drets són una altra cosa, com sabia l’enginyer, per a qui el verd era infraestructura urbana perquè la naturalesa ha de ser part d’una urbanització saludable. Són drets: xerrar, descansar, deambular o desplaçar-se per la ciutat de manera àgil, còmoda i segura mentre posem verd a Cerdà.
*César Ochoa és professor, activista per la mobilitat sostenible i membre de la PTP i Catalunya Camina.
*Gabino Carballo és paisatgista i vocal de la Associació Espanyola de Parcs i Jardins Públics
3 
