Barcelona presumeix, amb raó, d’una xarxa d’autobusos extensa i essencial per a la mobilitat quotidiana. El bus és una peça clau del transport públic urbà; especialment per a les persones més grans i per a les dones (en l’autobús, les dones representen gairebé un 70%).
Ara bé, aquesta xarxa arrossega un problema persistent: la baixa velocitat comercial, que en hora punta amb prou feines supera els 11 km/h. Aquesta lentitud no és un detall tècnic; és un factor que pot determinar si el bus és realment competitiu davant el vehicle privat.
En aquest context, el govern municipal ha anunciat l’Agenda del Bus 2026-2030, amb l’objectiu d’incrementar l’oferta, millorar la intermodalitat i avançar cap a una flota més sostenible. Tanmateix, el full de ruta presentat no incorpora mesures contundents per abordar la velocitat com a principal problema estructural. I això preocupa, perquè sense actuacions decidides sobre l’espai viari i la prioritat real del transport públic en superfície, el risc és perpetuar un model on el bus continuï sent lent, irregular i poc competitiu.
Mentrestant, altres ciutats del món han pres decisions valentes. Nova York, per exemple, ha implantat diversos carrers-bus (busways, vies on només poden circular autobusos, bicicletes, vianants o serveis d’emergència) com el de la 14th Street, operatiu des del 2019 i utilitzat cada dia per desenes de milers de passatgers. Projectes similars s’han desplegat en altres punts de la ciutat, consolidant un model urbà on el bus deixa de competir amb el vehicle privat per l’espai viari.
Altres capitals europees han avançat en la mateixa direcció, encara que amb instruments diferents. París ha reduït de manera sostinguda la presència del cotxe en eixos cèntrics i ha reforçat la prioritat del transport públic i la mobilitat activa. Londres, per la seva banda, ha restringit progressivament el trànsit en grans vies comercials com Oxford Street i ha ampliat l’espai destinat al bus i als vianants. El principi compartit és clar: si volem que el transport públic sigui l’opció principal, també ha de ser l’opció més ràpida i fiable.
A Barcelona, tot i les millores en quilòmetres de la xarxa de bus i en l’augment de la segregació per carrils, la velocitat del bus no millora. L’intrusisme viari n’és una de les principals causes.
Per això el debat ja no es pot centrar només en la segregació dels carrils bus, sinó en identificar quines vies de la ciutat han d’estar reservades al transport públic i la mobilitat activa, amb bicis i vianants.
Aquest és el sentit de les demandes que fem al govern: reforçar la prioritat semafòrica dels busos, segregar trams conflictius i, especialment, estudiar la implantació de carrers-bus en les principals vies de mobilitat per millorar l’eficiència de la xarxa.
Venim d’un model de transformació urbana que ha prioritzat al vianant; i ara toca incorporar-hi la priorització del transport públic en convivència amb la bici i el vianant com a eix central de la mobilitat urbana en superfície.
I això exigeix una decisió urgent: identificar quines són les vies de la ciutat que han de permetre aquesta prioritat real, convertint-se en corredors on el temps del bus, la seguretat del vianant i la continuïtat ciclista estiguin per davant del vehicle privat.
Si el govern del PSC no accelera aquesta transformació, confirmarà el que molts ja ens temem: un mandat perdut en la reordenació de l’espai públic en favor de la majoria de persones que ens hi movem.
