La línia de tren entre Barcelona i Terrassa que actualment gestiona de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) compleix cent anys aquest mes. El Tot Barcelona i Món Terrassa preparen una sèrie especial sobre la història de la línia i de les seves estacions que començarem a publicar aquest divendres. Mentrestant, FGC celebra aquest any els 40 anys com a empresa, una companyia construïda amb línies i serveis que l’Estat i els seus propietaris, en el cas de les instal·lacions d’esquí privades, donaven per morts i que la Generalitat ha convertit en rendibles socialment i assumibles econòmicament. En parlem amb Ricard Font, president de la companyia des del 2018, després d’haver estat secretari de Transports, i deixeble i amic de Pere Macias, actual director del pla de Rodalies.
El de FGC és un dels serveis públics més ben valorats. Això deu fer que els usuaris siguin més exigents quan hi ha avaries o altres dificultats.
Jo crec que la gent sap reconèixer la cultura de FGC, que és d’estar sempre al costat de l’usuari en totes les circumstàncies. Avui hem hagut de tallar el servei entre Sant Quirze i Sabadell [l’entrevista es va fer el dia dels aiguats]. Però des de les sis del matí tenim un equip informant-ne els usuaris. Els expliquen fins i tot com poden utilitzar Renfe com a alternativa. I en un temps rècord hem aconseguit prou autobusos per donar un servei més o menys digne. En un servei públic el que més castiga l’usuari és la manca d’informació. Si informes a través de les xarxes i a les estacions, la gent veu l’esforç i és comprensiva. No és comprensiva quan està tres quarts d’hora dins d’un tren i ningú li diu res.
També ho és quan el tren va massa ple? Perquè a la línia de Barcelona al Vallès s’ha disparat la demanda i ja no es va gaire ample segons quan…
Això passa perquè que amb les prolongacions a Sabadell i Terrassa crèiem que augmentaria la demanda entre un 15% i un 20%, eren els càlculs de l’ATM. I hem superat el 67% de creixement.
En quant temps?
Ara ja es va estabilitzant, però els dos primers anys vam créixer un 60%. Perquè realment els Ferrocarrils han començat a funcionar com a metro, i gent que abans potser utilitzava Renfe o un autobús avui agafa trens de FGC.
I es resigna a anar amb els trens plens de gom a gom?
Des del primer moment, l’any 2015, nosaltres vam ser els primers de dir que amb aquests creixement no teníem prou capacitat i vam anunciar que compràvem uns nous trens, que ens arribaran l’any que ve, perquè entre que els licites, els adjudiques, els compres i els fabriquen, això no és d’avui per a demà. La gent va estreta en hora punta, però sap que l’empresa està fent una inversió, quasi cent milions d’euros en 15 nous trens, que permetrà que a partir del 2021 arribem a tenir trens cada cinc minuts de Sabadell i Terrassa fins a Sant Cugat, i un tren cada dos minuts des de Sant Cugat cap a Barcelona. Saben que hi haurà molta més capacitat i que aniran més amples. Quan és que els ciutadans s’enfaden? Quan hi ha un servei públic saturat, que no funciona, i l’administració no dona cap senyal d’estar fent res per arreglar-ho.
M’està parlant de la solució per a l’increment de demanda de la prolongació de les línies del Vallès, però abans que hagin pogut posar els nous trens, l’1 de gener, poden tenir un nou increment de demanda per la Zona de Baixes Emissions de Barcelona.
Doncs amb aquests 15 nous trens augmentem un 9% l’oferta i s’arriba al límit de capacitat de FGC amb el túnel que uneix el Vallès amb Barcelona, que és del 1919. El màxim que pot engolir són 32 trens l’hora, un tren cada 112 segons sortint de la plaça Catalunya. I per aplicar-ho cal fer un carrusel perfecte, mil·limetrat. Per això fem inversions per fer robusta i segura la xarxa, que no falli mai. Amb un tren cada dos minuts i mig a Sant Cugat, un tren cada cinc minuts sortint de Sabadell, un tren cada cinc minuts que sortint de Terrassa, han sortit perfectes.
I a la línia del Baix Llobregat?
Allà sí que tenim capacitat per fer créixer entre un 40% i un 50% més de l’oferta. Haurem de veure com la demanda que genera amb de la Zona de Baixes Emissions ens obliga a incrementar l’oferta. D’entrada està clar que poden fer els trens el doble de llargs, que seria un increment del 50% de l’oferta.
L’altre gran projecte que tenen relacionat amb les línies del Baix Llobregat és la unió amb la línia del Vallès, entre plaça Espanya i Gràcia. Quin efecte tindrà sobre la ciutat de Barcelona.
Tenim el projecte constructiu a punt d’acabar-se. L’any 2021 podrem licitar l’obra d’aquest túnel per acabar-la el 2025, i implicarà que des del Baix Llobregat es podrà anar fins a Gràcia, anant sota terra des de plaça Espanya fins a Gal·la Placídia pel carrer Urgell, Francesc Macià i la Travessera de Gràcia. Amb això podrem incrementar 20 milions de viatges anuals en aquesta línia, més els 20 que incrementarem doblant la capacitat dels trens, però és que a més a més crearem un metro urbà per a una zona de Barcelona que no en té, la part d’Urgell fins a Francesc Macià, i allà hi ha el Tram.
Però continuaran tenint el tap a la línia del Vallès.
Allà necessitem un túnel nou al costat del que hi ha ara que creua Vallvidrera, el d’entrada a la ciutat, que és del 1919.
S’ha parlat sovint de fer un túnel per Horta…
Això és un altre debat, que és el debat sobre si hem de connectar per altres llocs el Vallès amb Barcelona. Però a nosaltres, com a operador, per poder millorar la mobilitat entre el Vallès i Barcelona en temps i en capacitat necessitem un segon túnel al costat del que hi ha. És el que ens permetria és reduir uns 15 minuts el viatge entre Barcelona i Sabadell, deixar-lo en mitja hora.
Quin és el calendari realista per a això?
A finals de la dècada que ve hauria d’estar en marxa l’obra. I per aconseguir-ho no podem esperar a l’any 2021, amb els nous trens. Ara és quan hem de començar a planificar-ho i dir que la línia del Vallès el 2021 es quedarà col·lapsada, sense creixement possible, perquè haurem arribat a oferir els 90 milions de viatges anuals que es podran fer amb aquest túnel. I no podrem reduir el temps de viatge. Només ho podrem fer amb un nou túnel per sota de Vallvidrera.
Si ho tenen tan clar, és qüestió de fer-lo…
No. Perquè això es debat en el marc del nou Pla Director d’Infraestructures de l’ATM. I en aquest debat nosaltres, FGC, diem a les administracions, que inclouen la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona, els de l’àrea metropolitana i els del Vallès, que el 2021 posem en marxa aquest carrusel de cada cinc minuts des de Terrassa i Sabadell i cada dos minuts des de Sant Cugat, amb 90 milions de viatges anuals que poden arribar com a màxim a 100. Però que per créixer més i reduir el temps de viatge, posant trens directes de Sant Cugat a Barcelona sense treure els que paren a totes les estacions, necessitem un altre túnel travessant Vallvidrera. A partir d’aquí, l’ATM ha de decidir, i això vol dir la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona, l’AMB i els altres ajuntaments.
Això és política.
I han de decidir políticament. Si volem treure cotxes de la C-58, que avui dia hi passen uns 130.000 o 140.000 vehicles al dia, hem de ser competitius, poder dir a la gent que trigarà 30 minuts del Vallès a Barcelona i de Barcelona al Vallès.
Però vostè em parla del 2035, i la Zona de Baixes Emissions es posa en marxa l’1 de gener que ve, el del 2020.
El que no podem fer és enganyar la gent. Qualsevol projecte que pretengui fer una obra d’aquesta envergadura ha d’estar pensat deu anys abans, aquí i on sigui. La connexió de la línia del Baix Llobregat amb la del Vallès, que a final del 2020 tindrem el projecte constructiu, la vaig encarregar jo el 2011 com a director general de Transports. Això és així aquí i arreu del món. I ara aixequem el dit per avisar que el 2030 hem de començar les obres de millora de la capacitat d’aquesta línia.
Tenen una estimació de l’increment de demanda que pot comportar la Zona de Baixes Emissions?
Qualsevol estimació que ara donem no seria certa. Crec que l’ATM calcula que un 10%, però les estimacions que teníem amb el canvi tarifari eren unes i la realitat ha sigut una altra. I les estimacions que teníem de creixement de la demanda a Sabadell i Terrassa eren d’un 15%, i ha crescut un 67%. No hi ha un creixement molt importants en la demanda per la rebaixa de tarifa. La rebaixa de preus, si no és molt radical, no acaba generant un increment substancial de la demanda. I en canvi un augment de l’oferta, sí.
En tot cas la gent tendeix, si pot, a agafar el transport públic. Ja no hi ha voluntat d’anar amb cotxe. L’administració està a l’altura?
L’instrument més potent contra el canvi climàtic és el transport públic. Per reduir cotxes i hem de seduir la gent perquè el deixi a casa. L’exemple més clar és la línia d’Avant de Girona a Barcelona, l’única d’alta velocitat no és deficitària, perquè és més ràpid i més barat que anar amb cotxe. Per tant, crec que les polítiques de restricció per eliminar els cotxes més contaminants han d’anar acompanyades de polítiques d’incentius a la compra de cotxes elèctrics o del regal d’un abonament de 3 anys per al transport públic gratuït, el que va tirar endavant l’àrea metropolitana fa dos o tres anys.
Com s’han d’afrontar els projectes que defensa en una època de pressupostos prorrogats i dificultats pressupostàries en general?
FGC té un contracte programa amb la Generalitat 2017-2021 que li ha donat estabilitat pressupostària. La Generalitat de Catalunya, des del 2010 fins al 2020 haurà posat a Ferrocarrils al voltant de 180 milions cada any. El pressupost de Ferrocarrils són 360 milions d’euros anuals. Un 50% es recapta venent bitllets i forfets a les estacions d’esquí I l’altre 50% és l’aportació de la Generalitat. Si aquests 180 milions anuals es mantenen els propers 10 anys, tots els projectes es podran fer.
Ricard Font, president de Ferrocarrils de la Generalitat, al seu despatx / Jordi Play
Una característica curiosa de FGC és que s’ha construït repescant durant 40 anys el que no volia l’Estat…
Sí, som la història de les fallides, públiques i privades, perquè les estacions d’esquí ens han vingut de fallides privades.
El cas és que ha quedat una empresa que funciona molt bé però la xarxa és estranya, amb forats importants. No cobreixen la connexió de Barcelona amb el Maresme ni el Vallès Oriental.
Nosaltres estem preparats i podríem, en vuit mesos, assumir tota la xarxa de Rodalies. Ens ho va demanar el conseller Damià Calvet i ho hem fet. Això no vol dir menystenir cap dels treballadors ni responsables de Renfe. Són magnífics professionals. Però penso una xarxa de proximitat al món es governa des de la proximitat. Això milloraria el servei. Moltes de les línies que avui dia estan gestionades per Adif per exemple, que són absolutament internes de Catalunya i que no tenen cap lògica de línia principal externa, les podria gestionar directament la Generalitat. Nosaltres estem preparats. És el Govern que ha de decidir i sempre en tot moment qui és l’operador de la xarxa de Rodalies. Pot decidir que ho sigui Renfe, pot decidir que ho sigui Ferrocarrils, pot decidir el que consideri oportú.
L’estructura continuaria sent d’Adif.
Però hi ha infraestructures que són el que l’Estatut defineix com a xarxa interior de Catalunya, que es pot traspassar directament a la Generalitat. Entre Maçanet de la Selva i la plaça Catalunya i Arc de Triomf no hi ha xarxa internacional. Es podria traspassar directament la Generalitat.
I això amb el marc polític actual ho veieu realista?
Jo sempre he pensat que les coses milloraran. No puc pensar que empitjoraran. Si no, ja ens podem tirar tots per la finestra. I en tot cas la nostra feina és tenir idees per donar solucions. Després la política en majúscules farà més o menys, però nosaltres hem de tenir les idees.
Però si els ho traspassessin, seria una infraestructura on cal molta inversió…
Caldrien entres 100 i 150 milions a l’any, afegits als 180 del pla director. I en 10 anys podríem capgirar la xarxa de Rodalies de Catalunya. Es tractaria d’aplicar el mètode de FGC i ja està, perquè a Renfe hi ha molt bons professionals i no hauríem de canviar ningú.
El fet que el director del Pla de Rodalies sigui Pere Macias que és la persona amb qui vostè va començar en aquest món, facilita el diàleg d’alguna manera?
Sempre que hi ha gent que coneix la realitat de manera propera i que té una voluntat inequívoca de resoldre els problemes és una garantia. El Pere és una persona que coneix perfectament els problemes que té la voluntat òbviament de trobar solucions. Això ens apropa a la solució, sense cap mena de dubtes.
L’altra gran assignatura pendent és la connexió amb l’aeroport, que encara no té data.
És Adif que ho ha de calendaritzar. Nosaltres tenim l’encàrrec, des que hi havia el conseller Josep Rull, de tirar endavant la línia de Rodalies a l’aeroport i treballem amb el departament per fer-ho possible quan estigui acabada l’obra d’Adif. El 2021 hauríem de tenir els trens per poder començar a operar la llançadora. L’obra civil està acabada. Falta l’arquitectura i algunes instal•lacions que no estan adjudicades i la connexió amb el túnel que entra per la T1 i passa per la T2. Però el que és més gros està fet. Està en mans d’Adif.
