Té tots els ingredients d’un amor a primera vista: tot comença amb un punt d’atracció que va desencadenant en una idealització i poc més tard en un projecte conjunt. Hi ha afortunats que l’allargaran fins al final dels seus dies, però en alguns l’amor acabarà vencent a les intromissions externes. Els patinets elèctrics van irrompre el 2019 com una manera àgil i fàcil de transportar-te, anaven a tot arreu amb el seu amo, però les autoritats encarregades de regular la mobilitat han desparat i l’idil·li ha acabat. Cinc anys més tard d’aquella irrupció, la impressió de les associacions de mobilitat sostenible és que el seu ús serà “residual” en uns anys, i les conclusions dels pocs estudis que s’han fet al respecte no faciliten pensar el contrari.
L’última Radiografia Ciclista del BACC ressalta que el patinet elèctric “continua descendint” a Barcelona. De fet, el 2024 va perdre de forma clara la batalla amb la bici. L’estudi analitza cinc carrils bici estratègics de la ciutat i plasma una aproximació de quantes bicicletes i quants Vehicles de Mobilitat Personal (VMP) hi circulen. Només dos de cada deu vehicles (22,4%) són patinets. Això pot voler dir que els patinets han disminuït a Barcelona, que les bicicletes han augmentat o, tal com creuen les entitats, totes dues coses alhora. “El patinet ha posat sobre la taula certs nerviosismes i el lobby del motor hi està atent. Hi ha regulacions necessàries, però algunes persecucions no tenen ni cap ni peus”, resumeix el portaveu del BACC, Adrià Arenas.
En conversa amb aquest diari, l’activista parla de la prohibició de pujar-lo al tren i d’una ofensiva policial “clara” contra el patinet. Tot plegat se suma a un “rebuig social evident”. “Som una societat menys disciplinada que al nord d’Europa, aquí funcionem una mica ‘campi qui pugui’ i ha costat que tothom hi estigui d’acord en una manera de funcionar”, exposa. Arenas compara la situació actual amb “els atacs que fa 10 anys va rebre la bici” i creu que tot plegat “fa minvar l’ús del patinet en favor d’altres transports”.
L’optimisme tampoc apareix a les files de l’Associació d’Usuaris per la Mobilitat Personal (AUMP). El seu president, Pau Solà, marca el 2027 com l’any definitiu en què el patinet deixarà de ser tendència. El seu argument apunta a Europa: “Els patinets del mercat europeu venien limitats a 25 km/h, però els de fora no. Això es va controlar, amb una regulació, i la gent va començar a trucar-los per guanyar velocitat. I així estem fins al 2023, en què s’exigeix a les empreses del sector un certificat de responsabilitat. Ara, per esborrar del mapa tots els patinets que no tenen aquest certificat, es prohibirà [de cara al 2027] la circulació de tots aquells que es van vendre abans del 2024“, explica. Ara bé, Solà reconeix que molts patinets recents també són il·legals, el que obre la porta a noves incògnites: “Què passarà amb ells? A priori són legals, però també estan trucats”.
El president de l’AUMP no creu que els usuaris de pacients estiguin discriminats, malgrat que “és evident que tampoc som la preferència de ningú”. A propòsit d’això, Solà deixa caure una insinuació política. “Els patinets normalment no es fan al mercat europeu, com sí que passa amb altres tipus de vehicles, i Europa vol que tota la indústria del transport sigui d’aquí”. L’activista creu que hi ha molts motius darrere del descens de les xifres, però remarca que alguns d’ells “són polítics”.
El transport públic, incentivador del patinet i enemic alhora
Solà confirma que els usuaris històrics havien posat “moltes esperances” en la possibilitat de poder-lo pujar al transport públic. I així es notava, de fet, en el dia a dia a Rodalies. Un grapat important que el fa servir no viu a Barcelona i s’hi desplaça per anar a treballar. El patinet, que no té autonomia suficient ni tampoc és pràctic per fer desplaçaments llargs, en aquest altre context sí que era molt útil. L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va vetar-ne l’accés després que un parell de bateries manipulades s’incendiessin dins d’un tren. I així quedarà la cosa. Fonts de l’ATM confirmen al TOT Barcelona que la restricció es manté “indefinida i sense canvis”. Un fet que grinyola a Solà, que veu un “tracte molt diferent” entre els patinets i les bicicletes elèctriques malgrat “tenir-hi característiques similars” Des del BACC matisen que la bateria d’un patinet és autònoma i que la de la bicicleta només funciona amb la pedalada, fet que “marca la diferència”. Sigui com sigui, una pot pujar al tren i l’altra no.
El professor de logística i transport de la UOC Eduard J. Álvarez afegeix un altre factor determinant que explica la prohibició: un patinet no ocupa espai però molts sí. “L’ATM els va prohibir per algun incident aïllat, però sobretot perquè s’estaven col·lapsant els trens de patinets. Si en hora punta carregues els trens tens un problema important d’espai”, concreta l’expert. En tot cas, aquesta no és l’única restricció que frena l’impuls dels patinets, si bé Álvarez creu que és “una de les més rellevants”. També s’ha prohibit que puguin anar dues persones en un mateix vehicle, cosa que “influeix en moltes famílies que portaven el fill a escola sobre un sol patinet”. A més a més, ara s’obliga a dur casc, “que no és en si mateix un problema, però sí una dificultat afegida”, conclou el docent. “Tot suma i hi ha gent que n’està desistint gradualment”.
La DGT va “adormir-se” a l’hora de regular-lo
L’expert de la UOC reconeix, en tot cas, que aquestes regulacions són necessàries i que venen per “reconduir tot allò que no es va fer bé en un inici”. Segons Álvarez, la DGT va “adormir-se” a l’hora d’actuar. “El primer que hauria d’haver fet és una equivalència directa entre el patinet elèctric i el ciclomotor: exigir el casc des d’un inici, el carnet de conduir, etc.”. En aquesta mateixa línia també s’expressa el professor de la UAB, Alfons Perona, expert en mobilitat. “Malgrat que darrerament s’ha intentat regular en aquesta direcció, encara queda bastant feina per fer”, confirma. En aquest sentit, aquest segon expert remarca que la DGT ja s’està “rumiant” incorporar l’obligatorietat de dur matrícula o alguna mena d’identificatiu als Vehicles de Mobilitat Personal.
La regulació del patinet i la seva recessió no és exclusiu de Barcelona, és una tendència europea. Només una ciutat, Londres, ho ha fet bé “des del minut zero”, diu Perona. La gran diferència és que els britànics “sempre han considerat el patinet com un vehicle de motor”, la qual cosa els ha permès avançar en el temps i prevenir desajustos i embolics -al carrer o per exemple al transport públic- que sí que hi ha hagut a Barcelona. Perona insisteix en el fenomen europeu i nomena altres ciutats europees que també fan marxa enrere: París i Berlín, que l’havien incentivat com a transport alternatiu al cotxe, ara n’han prohibit el lloguer, i altres zones nòrdiques estan buscant la fórmula de reduir la velocitat permesa a 10 o 15 km/h.
Amb aquest context sobre la taula, la gran pregunta que sobrevola és per què hi ha hagut aquest canvi, si anys enrere es veia com aliat en favor de la mobilitat sostenible. Pot haver-hi motius polítics, fins i tot empresarials, però el professor de la UAB demana no oblidar les dades de sinistralitat, que arreu d’Europa són “molt altes”. “Molt més que la bici”, ressalta. “Posem el focus en uns pocs incívics que truquen els patinets, però igualment és un perill per als usuaris que l’usen segons les normes però sense ser-ne conscients. Anar a 25 km/h desprotegit és un perill. Un ciclomotor pot anar a 45 km/h, són només 20 km/h de diferència”, insisteix. L’expert creu que les mesures que s’han pres darrerament han arribat per quedar-s’hi i defensa que l’ús del patinet, un mode de transport que, en el fons, encara és nou, s’ha “d’encaminar i regular bé” per prevenir-ne mals endèmics.
