El projecte estrella de Colau, les superilles, aturades des de fa uns dies pel propi Ajuntament, no és pas un projecte original. Fa pocs dies se’n va commemorar el 49è aniversari de la primera, va ser concretament el 14 de desembre de 1973 quan Barcelona va crear la primera superilla a l’Avinguda del Portal de l’Àngel. Però la iniciativa es remunta molt abans, tal i com explica l’historiador José Luis Muñoz, just després de la devastació de la Segona Guerra Mundial va ser quan diverses ciutats europees van implementar plans per a vianants.
De fet, en conversa amb el TOT Barcelona apunta que cap a l’any 1955 una vintena de ciutats alemanyes havien tancat almenys un carrer al trànsit. Cap a finals dels anys 50, a escala internacional la conversió en zona de vianants va anar adquirint importància amb les anomenades “illes de vianants”, amb les quals es pretenia donar prioritat als vianants i restringir el pas dels vehicles.
La Boqueria va dir prou el 1951
La primera peatonalització de la capital catalana es va dur a terme el 1951, moment en què a petició dels veïns i comerciants del carrer de la Boqueria la via va passar a ser d’ús exclusiu per als vianants per tal frenar la sobreocupació dels vehicles. “Els veïns estaven cansats de cotxes i en aquell moment el tramvia arribava a la Rambla, on també hi havia metro”. Pocs anys després, el carrer de Petritxol va aconseguir la mateixa fita i una mica més tard, el 1962, els comerciants de Carrer de Portaferrissa també van poder restringir el carrer als vehicles, novament a petició dels veïns i veïnes.
El 1964 ja es va començar a parlar de la creació de la superilla, però com relata Muñoz, va endarrerir-se nou anys per la pressió dels comerciants del Barri Gòtic”, liderats per Joan Deulofeu, Amadeu Baguès, Enric Pantaleoni, Joan Anton Maragall, Joan Gaspart -l’exdirectiu i president blaugrana-, Albert Pons Valon, Ermengol Passola, Pere Casadesús i Asensi Capel, que van aconseguir que fins i tot el 1973 el Portal de l’Àngel estigués obert al trànsit motoritzat.
“Com sempre, els comerciants es van posar de cul”, indica l’historiador. Havien arribat a impulsar associacions comercials i veïnals ‘bombillaires’ -associacions de carrer alternatives per generar opinió- i van formar part de la primera Federació d’Associació de Veïns de Barcelona (FAVB) el 1972, que el 1974, ja hegemonitzada per les associacions de veïns de barris, van donar suport a la superilla per mitjà dels ‘bombillaires’ dissidents de Barna Centre.
Una enquesta reveladora
Una enquesta de Galerías Preciados va revelar que fins a 500 comerciants estaven àmpliament a favor de restringir la circulació dels cotxes per tal que no arribessin a les botigues. “Els va sortir el tret per la culata”, explica José Luis Muñoz. Es posà en marxa el 14 de desembre de 1973, quan la zona va ser fitada per mobiliari i grans jardineres de fusta, és a dir, “el mateix sistema de l’urbanisme tàctic” fruit de la pandèmia ara a Barcelona per després consolidar la reforma urbanística, afirma Muñoz.
Aquesta primera superilla abastava des de la Via Laietana a la Rambla i des del carrer de Ferran i Jaume I fins a Plaça de Catalunya i Fontanella, deixant carrers lliures per a poder accedir als aparcaments que estaven disponibles: carrer de Rivadeneyra, Magdalenes, Capellans, Sagristans, Joaquim Pou i avinguda de la Catedral. Abastava 31 hectàrees: 23 carrers i places totalment de vianants o de trànsit restringit durant l’horari comercial: Carrer de Santa Anna, Canuda, Petritxol, Pi, Plaça de Sant Josep Oriol, Cardenal Casañas, Boqueria, Call, Ferran, Avinyó, Jaume I, Portal de l’Àngel, Comtal, Duc de la Victòria, Portaferrissa, Cucurulla, Boters, Avinguda de la Catedral i carrer de la Llibreteria.
Arriba l’ampliació quatre anys després
Tal com assenyala l’historiador, l’èxit d’aquesta illa de vianants va fer que el 1977 es plantegés l’ampliació de la peatonalització durant una assemblea de Barna Centre; la zona proposada comprenia el carrer d’Avinyó, carrer de l’Ample, Via Laietana i Carrer de Ferran, i Jaume I. A la Plaça Reial es prohibiria la circulació i aparcament i el carrer de Ferran, Jaume I i Princesa serien exclusius per a autobusos i taxis. Al barri de la Ribera l’itinerari de vianants seria des de Plaça d’en Marcus fins a Pla de Palau, per carrer de Montcada i els carrers del voltant de la Basílica de Santa Maria del Mar, “per tal de permetre una millor vista de la mateixa” recorda Muñoz.
Va ser l’època en què també es van treure els cotxes de la Plaça Reial. La voluntat no era només de peatonalitzar sinó també de “dinamitzar el barri i evitar-ne la degradació”, ja que com comenta l’historiador, la pressió del cotxe estava degradant el barri. “Es va veure com aquest sector del Barri Gòtic es recuperava molt ràpidament i, en canvi, a la zona del carrer dels Tallers, on no es va fer cap actuació similar, es va degradar a finals dels 70 i va ser després la primera zona on de nou es va tornar a peatonalitzar ben entrats els anys 80”, recorda.
Finalment, l’historiador explica que, tècnicament, l’ampliació de 1977 va ser la segona superilla, però la següent es va fer a Gràcia, si bé amb un concepte diferent “perquè no hi va haver un tancament del trànsit tan rotund com a la primera” però sí talls de carrers i peatonalització de places. Com a anècdota, José Luis Muñoz rememora les fotos de Mercè Rodoreda a la Plaça del Diamant -quan tot just havia tornat de l’exili a principis dels 70- on encara circulaven amb normalitat els cotxes fins als inicis dels 80.
2 
