El pont de Felip II, una obra arquitectònica de Calatrava, d’un blanc inconfusible, és pràcticament l’única connexió entre Sant Martí i Sant Andreu. S’hi han gravat anuncis de cotxes, excepcionalment, i els avis revisen les obres que hi ha al seu voltant, habitualment. És el punt de control de la futura estació intermodal de la Sagrera, que acollirà l’AVE, Rodalies, quatre línies de metro i algunes de bus. Setze anys després -Adif va licitar-la el 2009- els avis encara esperen que estigui acabada. A finals de març van passar els primers trens, sense aturar-se, i la previsió és acabar l’estructura el 2026. Però ningú s’atreveix amb una data per a l’estrena, malgrat que urgeix: Sants està col·lapsada i Barcelona necessita una segona estació intermodal per descongestionar-la.
La Sagrera ha hagut de superar els entrebancs d’una presumpta trama corrupta de suborns i factures inflades que la mateixa Adif va detectar amb una autoria. Segons el Tribunal de Comptes, empresaris i exresponsables d’Adif haurien inflat en 133 milions d’euros les orbes. Tot plegat ha endarrerit una reforma que va més enllà de l’estació i que arriba en un context en què Rodalies està en el punt de mira. Sigui com sigui, l’arribada de la nova Sagrera s’entén sobretot per l’alta velocitat. Pere Macias, tot un rodamon del sector ferroviari, ara coordinador del Pla de Rodalies de Catalunya 2020-2030, fixa dos grans objectius: alliberar Sants de trens per poder acollir més oferta internacional i repartir els passatgers en dues estacions per guanyar comoditat.
“Si tinc un tren parat a Sants, vol dir que no en puc acollir un altre. Desdoblant-los, guanyarem capacitat i els trens del nord d’Europa, que ara no venen a Barcelona, podran arribar fins a Sants, perquè tindran espai. Ara mateix, Sants està molt col·lapsada”, explica Macias en una conversa amb el Tot Barcelona. D’aquesta forma, s’espera que a Sants acabin els trens europeus i a la Sagrera, els estatals; però en totes dues estacions hi haurà alta velocitat, trens de Rodalies i de mitjana distància. Per exemple, l’AVE que van a Madrid o el mitjana distància que va a València sortirà de la Sagrera, passaran per Sants i aniran a destí.
Per tant, tot plegat respon, en part, a una millora sobretot operativa, una qüestió tècnica que permeti guanyar espai. “Els trens de llarga distància s’han de netejar, reposar la cafeteria… tot això triga un temps -de vegades, en els internacionals, de fins a tres hores- i a Sants es fa a Can Tunis o sobre la via mateix a Sants, és una operativa complicada. A la Sagrera hi haurà 8 vies per a l’alta velocitat i 10 vies darrere per on es podrà netejar els trens, seran com dues estacions en una, una per a passatgers i una altra per a serveis. Serà més fàcil”, conclou Macias.
El professor de la UPC, Zacarías Grande, s’expressa en aquesta mateixa línia. “Dotem de més vies la ciutat per alliberar el col·lapse de Sants i permetre que la llarga distància també estigui a la Sagrera”, resumeix. “Ara qualsevol operador acreditat pot venir i oferir serveis -abans només hi havia Renfe, ara també Ouigo i Iryo, per exemple-, això ha augmentat molt els trens a Sants, que ha arribat a la seva capacitat màxima”, explica l’expert. “Per la ubicació de Barcelona i pel factor atractor de turisme, la idea és -insisteix el docent- és que vinguin més operadores internacionals. Ara només tenim companyies franceses, però si guanyem capacitat a la ciutat per acollir trens d’altres països”, remarca. Tot plegat, en un moment en què Renfe s’està plantejant la seva operativa a França per les traves burocràtiques del país veí. La companyia espanyola recorda que l’alta velocitat francesa sí que arriba a la península i lamenta les dificultats que té perquè l’AVE pugui arribar a París, el gran objectiu. França nega la major i qüestiona la tecnologia que fan servir els combois espanyols.
Més comoditat, però cap canvi significatiu a Rodalies
El segon gran canvi, des d’un punt de vista ferroviari, serà més visible per als passatgers. Malgrat ser una estació gran, Sants està arribant al límit de la seva capacitat i l’arribada de Sagrera permetrà repartir els usuaris de Rodalies en dues estacions. Ho explica Macias: “Rodalies també són línies passants: vens de Vilafranca, travesses Barcelona i vas a Terrassa. Una ciutat com Barcelona necessita tenir dues grans estacions a est i oest de la ciutat. A la Sagrera es guanyarà un espai intermodal important, amb metro i busos, i això permetrà repartir tots els passatgers que ara són majoritàriament a Sants”.
Macias creu que l’estació nova posarà en pràctica “com ha de ser una gran estació en una gran ciutat”, exactament el mateix que pensa Grande. La Sagrera aconseguirà tenir un espai intermodal de bus urbà, intermunicipal, de metro i tren “en un espai molt reduït”, apunta el segon expert, cosa que millorarà la connexió amb altres ciutats. “En només una parada, molts usuaris tindran diferents usos de transports, d’una manera més fàcil que no pas ara a Sants. Això què provoca? Que sigui un punt d’atracció per a usuaris de municipis que, ara mateix, han de fer transbords molt més llargs”, remarca.
Tots dos experts desvinculen l’arribada de l’estació de possibles millores a Rodalies. En resum: una cosa és tenir una parada moderna i actualitzada a Barcelona i una altra és que deixi d’haver-hi problemes a la catenària en un altre indret. “Per una banda està el manteniment de la xarxa i per una altra l’operativa d’estacions”, que diu Macias. El seu company matisa que “notarem certa fluïdesa” a la xarxa ferroviària de la ciutat perquè la infraestructura “serà tota moderna, la qual cosa indica que els trens podran anar a màxima velocitat”.
Que ningú s’endugui a enguany, en tot cas. La millora de Rodalies no passa per Sagrera. “Ara notem molts problemes perquè ens quedem aturant a Sants, però molts problemes és entre Sants i una estació de fora de l’àrea metropolitana. Si jo tinc un tumor, se’m notarà per unes taques o algun altre símptoma, però el problema està en el tumor, no en les taques. Els símptomes apareixen a Sants, però els problemes passen enmig de la línia. Aquests problemes no desapareixeran perquè la Sagrera sigui nova”, conclou Grande.
Gran canvi urbanístic
Sigui com sigui, la Sagrera va més enllà de la millora de l’operativa ferroviària. La reforma no s’entén sense els canvis urbanístics que se’n faran i que milloraran la permeabilitat entre dos districtes propers però altament desconnectats. Per a Zacarías Grande, aquest és el canvi “més important”. Amb la nova actuació es permetrà més espai per als vianants, menys impacte visual, una millor permeabilitat entre les dues zones de la ciutat que ara tallen les vies. Fins ara hi havia una barrera molt important i no es generava un flux adequat de les persones”, defensa l’expert. Grande afegeix que la reforma dotarà d’habitatge la Sagrera i que serà “un focus capaç d’atraure d’activitats”. Un fet que al barri miren amb expectació i amb el temor de si la flamant estació dispara l’especulació -els preus dels pisos ja han crescut un 6,8%, segons un estudi de la immobiliària VIVENDEX-. Tot un seguit d’incògnites que encara estan per escatir.
