La Sindicatura de Comptes ha detectat un sobrecost en la construcció de l’L9 de 4.949,01 milions d’euros fins al 2016, un 251,5% més del previst. En un informe, assenyala que fins al 31 de desembre d’aquell any el cost de les obres de construcció s’havia enfilat fins als 6.916,47 milions d’euros davant els 1.967,46 milions d’euros del cost previst en els encàrrecs inicials fins a l’exercici del 2002. La Sindicatura també observa que en algunes adjudicacions no consta cap justificació de les puntuacions atorgades o que en les ofertes descartades els informes tècnics no estan “suficient motivats”; i avisa de la concessió d’uns treballs a una societat vinculada amb el president d’Infraestructures.cat i alhora administrador únic d’una de les societats de l’UTE adjudicatàries.
Entrant en el detall de l’increment de 4.949 milions d’euros, 2.828,77 milions d’euros corresponen als increments del cost de la inversió a 31 de desembre del 2016 mentre que 2.120,24 milions d’euros a costos financers fins a la mateixa data. La Sindicatura especifica que aquest cost no inclou les despeses operatives relatives a l’explotació i el manteniment preventiu de la línia perquè no formen part del cost de la construcció de l’L9.
Segons la Sindicatura, fins al 31 de desembre del 2016, es van adjudicar 1.093 contractes per valor de 13.102,80 milions d’euros, dels quals 2.917,76 milions d’euros corresponien a adjudicacions d’obra pressupostària i les seves modificacions i 9.837,32 milions d’euros a contractes de concessió de les estacions. A més, es van adjudicar 347,72 milions d’euros per a serveis i subministraments.
L’informe, elaborat per encàrrec del Parlament, també observa que tres dels set expedients adjudicats durant el període 2009-2010 per Gisa i Ifercat –entitat de la Generalitat que gestiona les infraestructures ferroviàries- “no constava cap justificació de les puntuacions atorgades a cadascun dels licitadors”; i que en el període 2011-2015 sí es van incloure però d’una forma “genèrica” i “insuficient”. Així mateix, entre 2010 i 2014 la Sindicatura considera que els informes tècnics responen a les al·legacions dels licitadors “no estan suficientment motivats” i que “en cap” dels projectes descartats hi constava una proposta d’exclusió per part de la Mesa de Contractació.
La Sindicatura recorda que, entre el juny del 2011 i el novembre del 2015, a la Mesa de Contractació hi arribaven les ofertes presentades pels licitadors que prèviament havia analitzat l’Oficina Tècnica d’Avaluació, de la qual, conclou l’informe, “la seva tasca queda qüestionada” per no argumentar suficientment els motius d’exclusió d’altres licitadors. L’oficina es va suprimir al novembre del 2015.
Presumpta incompatibilitat
L’informe també assenyala que una de les adjudicacions -la del contracte de serveis per a l’assistència tècnica per a l’enginyeria d’integració dels sistemes i infraestructures i coordinació de proves de la Línia 9- per valor de 640.000 euros va ser per a una UTE, de la qual una de les empreses que en formava part com a administrador únic era el president d’Infraestructures.cat que l’informe identifica com a JLQ [el president aleshores era Joan Lluís Quer, actualment encausat pel cas del 3%]. Es tractaria d’una pràctica contrària a l’establert a la Llei de contractes del sector públic, segons constata la Sindicatura.
D’altra banda, la Sindicatura també es fa ressò com en deu expedients adjudicats per Gisa i Ifercat els exercicis 2009 i 2010 hi consten diverses “incidències relacionades amb els objectes dels contractes, els imports, les dates o els tipus de contractes” i conclou que hi ha va haver un fraccionament indegut. A més, també considera que es va modificar “aspectes essencials” dels contractes tramitats per Ifercat entre 2010 i 2014.
La línia 9 del metro – que ha de ser la més llarga d’Europa amb 48 quilòmetres de trajecte, dels quals 44 són soterrats i 4 de viaducte- ha d’unir Santa Coloma de Gramenet i Badalona amb la Fira de Barcelona, la Zona Franca i l’Aeroport del Prat, tot i que actualment només funciona en els seus trams nord i sud. En concret, actualment la línia es troba operativa entre la T1 de l’Aeroport i la Zona Universitària, per una banda, i entre La Sagrera i Can Zam, per l’altra.
Queda pendent per executar, per tant, el tram de 9 quilòmetres entre La Sagrera i la Zona Universitària i que ha de transcórrer per barris com Sarrià, que actualment no tenen servei de metro.
La Generalitat està pendent d’un crèdit de 740 milions d’euros del BEI per reiniciar els treballs, en principi concedit amb la condició que el Govern aprovés nous pressupostos i deixés d’aplicar els prorrogats. A principis d’any, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, va anunciar que les primeres estacions del tram central podrien estar operatives entre 2023 i 2024.
3 
