“Multa de 200 euros per circular per un carril BUS-Taxi quan el vehicle és un VTC”, diu la papereta que un agent dels Mossos d’Esquadra va entregar a conductor d’un VTC (vehicle de turisme amb conductor) quan aquest 4 d’agost feia un servei a l’Aeroport del Prat i va topar amb un control de la policia catalana.
No és res excepcional, més aviat, el pa de cada dia. Però no el pa de cada any, perquè fins que van arribar a Barcelona les plataformes Cabify i Uber i van revolucionar el sector del transport amb conductor, els VTC catalans i els taxis convivien amb una certa harmonia al carrer, malgrat que la normativa afavoria clarament els taxistes.
En aquells temps, els VTC tradicionals –actualment hi ha uns 400 conductors que operen amb llicències que es van atorgar a finals dels anys 80 per tal de donar servei a la Barcelona olímpica de 1992 i que provenien del sector del taxi- circulaven pel carril BUS-Taxi de la ciutat i podien recollir els seus clients a primera línia de la terminal d’arribades de l’aeroport de Barcelona malgrat que la llei no els emparava específicament.
“Era una alegalitat, sí, però érem pocs, uns 400 per 11.000 taxis, i era una pràctica acceptada perquè no molestàvem ningú i tampoc no fèiem competència als taxis. Hi havia una certa pau, però quan Uber i Cabify, a més de vehicles provinents d’altres llocs d’Espanya que incompleixen la normativa amb total impunitat, obren el meló, comença una guerra tant al carrer com a la normativa que ha deixat els VTC tradicionals tocats de mort”, relata al TOT Barcelona el Roman Llort, director de Limo Service BCN, que dona servei des de fa dècades amb el seu VTC a clients que precontracten un trajecte. El Roman és, de fet, un activista del sector, que lluita perquè “no posin al mateix sac els VTC tradicionals i les plataformes disruptives que fan competència al taxi amb empreses especulatives amb fiscalitat no transparent i professionalitat sota mínims”.
L’aeroport és només un dels fronts oberts. De fet, com confirma el Roman, des de fa tres anys els VTC van ser desplaçats a la tercera planta del pàrquing de l’aeroport per recollir els seus clients. “Ens amaguen com si fóssim delinqüents. Una persona que paga un servei especial, que viatja moltes hores -normalment són clients dels Estats Units o de destinacions força llunyanes-, sovint arribant amb retards i passant 1h30 als controls de passaports, es troben amb un periple per arribar a la tercera planta. Els anem a recollir i fem tot el camí amb maletes grans, és tercermundista, semblem pirates”, denuncia el Roman. A banda, remarca, el pàrquing de l’aeroport va a càrrec del conductor: “Si faig un servei al centre de Barcelona i cobro uns 70 euros, si he de restar uns 7 euros del pàrquing….”.
Més enllà de l’evident greuge comparatiu amb el taxi, rere les protestes dels VTC tradicionals hi ha també la preocupació pel model de ciutat. Consideren que deteriorar el servei que s’ofereix a clients VIP dona una “mala imatge de Barcelona”: “No donem el servei que donen Londres o Nova York a aquests clients, que venen per negocis i són potencials inversors. Els ensenyem una ciutat i un aeroport del tercer món?”, lamenta aquest conductor d’VTC, que té clar que les administracions implicades, la Generalitat, l’Estat -AENA-, l’Ajuntament i l’AMB “no han suportat les pressions dels taxistes i com a conseqüència es carreguen la imatge que donem de la ciutat al sector de negocis i de turisme d’alt nivell”.
Però la lluita dels VTC tradicionals de moment no ha donat fruits, i ho atribueixen a la “pressió brutal dels taxistes”. De fet, en una carta enviada pels conductors a la directora de mobilitat d’AENA a El Prat, Victoria de Tena, els conductors reclamen que es relaxin les restriccions imposades als VTC des de l’arribada d’Uber i Cabify, però la resposta és una negativa clara. En la resposta, a la qual ha tingut accés el TOT Barcelona, de Tena els confirma que, “havent parlat amb els Mossos de Trànsit, no s’autoritza en desencotxament de passatgers per als VTC. La unitat de trànsit dels Mossos aplica el reglament de circulació per a aquest tipus de vial i no podem fer excepcions. Lamento les molèsties que els pugui ocasionar en la seva operativa, però hem de regularitzar la situació”.
Davant d’aquesta resposta, des del sector avancen al TOT que “ després de molts anys d’assumir sense queixa totes les restriccions i perdúes de drets adquirits com a servei públic, el sector prepara marxes lentes a l’aeroport i altres actuacions, en protesta pel que considera una injustícia i un atac prevadicador que ja arriba al límit”.
Assegurances desorbitades i dies de festa obligats
I més enllà de les greus dificultats per operar a El Prat, el sector de l’VTC tradicional arrossega una llosa important per estar en el mateix sac que Uber i Cabifty que passa més desapercebuda però que posa encara més en escac la seva supervivència. Carrega amb el sobrecost de les assegurances per l’alta sinistralitat de les plataformes.
“Patim la hiperregulació de la AMB, l’Ajuntament i l’Institut Metropolità del Taxi, que ens fan fer dies de festa, és demencial, perquè si jo tinc tres serveis a la setmana, com visc així? Si em fan fer festa diumenge i dimarts i em coincideix un servei? Els reserven amb setmanes d’antelació, els dic que faig festa?”, es lamenta el Roman Llort, que recorda que no pot subcontractar el servei i que, per tant, perd el client i els diners. Afegeix que “és bo que a Uber i Cabify els oblignin a fer festa pequè tenen gent explotada 12h diàries. Però ells estan agafant gent puntual al carrer i nosaltres és precontactant”, es queixa.
I justament, fruit d’aquesta situació laboral de molts conductors de plataformes, Roman explica l’alta sinistralitat d’aquests VTC: “No tenen cap requisit ni cap llicència específica, van canviant de feina i molts ni coneixen la ciutat ni la circulació i tenen molts accidents. Això ha fet que la sinistralitat del sector VTC hagi crescut, i si jo pagava 800 euros amb franquícia per l’assegurança ara n’he de pagar 2.000. Tenim l’espasa de Dàmocles”, sentencia.
Que Madrid faci retornar als requisits previs per a un VTC
Els maldecaps dels VTC trandicionals, però, també venen de la regulació espanyola. L’estiu del 2018, el govern espanyol va publicar un reial decret en matèria d’ordenació del transport terrestre que afectava aquests vehicles, en què es retiraven les condicions específiques que tenien els VTC. Era una porta d’entrada per a Uber i Cabify, que ja no es veien obligats a comprar un vehicle de més de 30.000 euros ni tampoc a retirar de la circulació de servei un vehicle amb més de 8 anys. Tampoc no caldria a partir d’ara el carnet de xofer professional. “Per la pressió de les plataformes, el ministeri es va carregar totes aquestes condicions, i ara poden anar amb un Fiat o un Skoda, cotxes de 18.000 euros. I per postres l’autorització els va costar 70 euros, com una renovació de llicència, quan aquesta llicència molts l’han revenut per 30.000 euros. Un escàndol”, denuncia Llort al TOT Barcelona.
Per aquesta raó, els VTC trandicionals fan una crida a “lluitar” perquè aquestes condicions es tonin a imposar, i creuen que aquí taxistes i VTC han de ser “aliats”. De moment, però, tindran un altre repte al davant que té a veure amb la moratòria de 4 anys d’aquella norma del 2018. El 2022 seran les comunitats autònomes i les àrees metropolitanes les que marcaran qui circula i qui no. ” O sigui que és possible que el setembre del 2022, si Ada Colau no fa diferenciació, jo d’aquí un any i els meus companys que fa dècades que treballem, no poguem cicular per dins de Barcelona. Per regular els Uber i Cabify, si no fan una diferenciació, quedarem fora, o si limiten les llicències. Estem molt a prop del precipici”, conclou Roman Llort.
