Un espectacle de llum, fum i pirotècnia més pròxim a un correfoc que a una protesta és un incentiu massa gran per passar desapercebut entre els centenars de turistes que cada matí travessen el passeig de Gràcia en direcció a la plaça de Catalunya. No n’hi ha cap que no s’aturi. I molt pocs es resisteixen a treure el mòbil. És el modus operandi dels taxistes: encara no havia començat l’assemblea de l’agrupació Élite Taxi que alguns, petards en mà, han acaparat l’atenció de tothom. És una nova protesta en contra de les VTC (Vehicles de Transports amb Conductor), ara sota el pretext formal que el Govern no agilitza un nou decret que les reguli. Ara bé, tampoc volen confondre ningú, malgrat les crítiques a l’administració: l’enemic a batre són les empreses Uber, Cabify i companyia, que van irrompre a Europa ara farà una dècada i continuen fent la guitza a uns taxistes que les acusen de competència deslleial i de saltar-se les normes. És una lluita eterna, crònica, que involucra taxistes i VTC, governs i jutges, i que no albira cap mena de solució plausible a curt termini.
Les últimes protestes han posat el Govern de la Generalitat i el ministeri de Transports en el punt de mira. L’executiu català es defensa, assegurant que s’ha treballat “braç a braç” amb el sector per tenir a punt una llei que està “llesta” perquè el pròxim Govern la pugui convalidar, “si té aquesta voluntat”. Així ho ha dit aquest mateix dilluns –mentre els taxistes es manifestaven– la portaveu del Govern, Partícia Plaja, que ha lamentat que la convocatòria electoral l’hagi endarrerit. La lupa taxista també enfoca a la Moncloa, en aquest cas, perquè no qüestioni les competències del Parlament, entre altres, per executar aquesta nova llei, que els taxistes consideren “prou bona”. El sector també exigirà al ministeri una solució a les assegurances “abusives” a què han de fer front, a diferència, diuen, de les plataformes. La història es repeteix. De nou, el taxi pressiona la política per aconseguir, legislativament, el que la justícia els ha impedit: posar fre a “la dictadura de les plataformes de VTC”.
Els primers fracassos judicials
La lluita taxista no és pas nova. Els primers espeternecs venen del 2014, amb la irrupció massiva i desregulada de les primeres plataformes VTC a Europa i un primer conflicte bilateral a Alemanya. El professor de la UAB Carles Gòrriz López, que analitza aquells inicis a l’assaig Taxi vs. Uber: de la competència deslleial a l’arrendament de vehicle amb conductor, ubica aquest primer cas l’agost de 2014. El Tribunal Regional de Frankfurt am Main va suspendre provisionalment les activitats d’Uber al país germànic per “competència deslleial”. Una resolució pionera que va precedir d’altres similars a Itàlia i també a l’Estat espanyol. A Barcelona, la primera acció judicial contra Uber arriba dos anys més tard, el 2016, fruit d’una denúncia de l’associació Élite Taxi contra Uber.
En aquest punt comença la batalla dels taxistes catalans. El jutjat mercantil número 3 va entendre que l’activitat econòmica de la plataforma s’havia de qualificar o bé com a servei a la societat de la informació o bé com a servei de transport, si bé no acaba de mullar-se i passa la pilota a Europa. En el primer cas no es pot parlar de competència deslleial, en el segon sí. El Tribunal Superior de Justícia Europeu (TSJE) va dictar finalment que Uber era un transport, per tant, que s’havia de sotmetre a la normativa pertinent. Final feliç, a priori, pels taxistes, que veien la batalla judicial guanyada. “Amb aquesta resolució semblava que guanyaven, perquè Uber havia entrat a operar sense permisos i sense respondre a cap normativa. Però resulta que el taxi havia demandat Uber Espanya, quan l’operadora del servei era Uber EUA, i la denúncia no va prosperar. Tombar la companyia americana des d’aquí ja és més difícil”, apunta ara el professor Górriz en conversa al TOT Barcelona.
L’inici de l’embat polític
Amb la batalla judicial perduda, o inicialment perduda, les associacions de taxis canvien l’estratègia. Comença una nova fase en què en comptes d’anar per la via judicial, el taxi opta per la via política, fet que explica les mobilitzacions contínues del sector aquests darrers anys. El mateix José Luis Rodríguez Zapatero, que el 2008 obria la porta legal a l’entrada de les plataformes, ha matisat anys més tard que la intenció era regular el sector per frenar la carta blanca que sovint proposa Europa. “Els governs espanyols i també els governs autonòmics reben pressions i confeccionen unes normes que endureixen el règim de les VTC, i que són, presumptament, més favorables als taxis”, explica Górriz, que avisa que les VTC “han vist les orelles al llop” i s'”han adaptat”.
Tot plegat és un peix que es mossega la cua i que acaba recurrentment amb els taxistes al carrer: el sector salta del carrer als despatxos, per negociar amb els governs, dels despatxos als parlaments i dels parlaments als jutjats. “Els governs endureixen el règim de les VTC, aquestes diuen que és il·legal i tot torna als tribunals, que en alguns casos també estan dividits”, detalla l’expert. L’últim exemple és la sentència del Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE) sobre la limitació impulsada des de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) l’any 2019. Per una banda, Europa considera que la proporció d’una VTC per cada 30 taxis que imposava l’AMB [que no ha volgut participar del reportatge] no s’acull al dret europeu, va contra la “llibertat d’establiment”, i que Barcelona no pot regular només per protegir “la viabilitat econòmica del sector del taxi”. Però, en canvi, també veu raons “imperioses” perquè les administracions exigeixen a les VTC una segona autorització –més enllà de la que exigeix la normativa estatal– en pro de la “bona gestió del transport públic, del trànsit i de l’espai públic”. Una de freda i una de calenta.
Amb aquesta resolució sobre la taula, “Uber s’acull a la normativa de transports i també juga les seves cartes”, insisteix Gòrriz, que creu que “han colat un gol” als taxistes. En tot cas, el posicionament de la justícia europea sembla que clarifica una mica més el tauler de joc i alhora –així ho interpreten taxistes i governs– s’obre una escletxa per endurir les regulacions a les plataformes. Més arguments per continuar la lluita taxista, que colla per modificar la norma i fer efectives les restriccions. La pregunta ara, per al professor Gòrriz, és: “Aquests canvis seran vàlids? Perquè el legislatiu tampoc pot fer el que vulgui, està sotmès a la Constitució i a les normatives europees. Són casos, a més, amb un llarg recorregut. L’última regulació [la de 2019] compta amb l’aval del Tribunal Suprem, però el TJUE diu que és contrària al dret europeu”.
Europa juga un paper essencial
La pròxima partida es jugarà sobretot a la taula del pròxim Govern de la Generalitat, que haurà de decidir quina posició adopta amb una llei prou embastada i que el sector del taxi veu amb bons ulls. Sigui com sigui, els experts insisteixen que la nova norma podria suposar un altre pas en fals, tenint en compte que el context és força similar al d’altres regulacions, per exemple, la de l’AMB. “Passarà el mateix que abans. La llei és fruit de les pressions dels taxistes. Les VTC l’acataran, perquè no tenen més remei, però la recorreran al dret europeu. I en quatre o cinc anys el TJUE dirà si val o no”, pronostica Gòrriz.
Estem, doncs, davant d’un problema crònic? El professor de l’autònoma només veu dues possibles solucions. Per una banda, un acord de sector que signin tant taxistes com empreses de VTC. Una opció improbable, però possible “si passen els anys i tots dos veuen que les litigacions no resolen el problema”. La segona opció, més plausible, implicaria una norma global de caràcter europeu, amb instruccions clares i concises de Brussel·les. Gòrriz ho té clar: “Per ara, la UE només ho ha intentat en l’àmbit dels treballadors, amb els riders, però ho podria fer amb les VTC. Segurament no acabaria amb el problema, però les protestes s’haurien de traslladar a Brussel·les, que queda més lluny”.
