L’any 2007, gairebé 900 empresaris catalans, des del president de La Caixa fins al del Barça, es reunien a l’escola de negocis ISEE per exigir a AENA una gestió autònoma de l’aeroport de Barcelona i la potenciació del Prat com un centre de connexions internacional. Gairebé 15 anys després, la infraestructura clau del país segueix a mans de l’ens gestor públic dins la xarxa d’aeroports espanyols, però ha millorat substancialment la seva connectivitat. El 2004 només tenia un vol intercontinental i actualment té un 14% de tràfic en xarxa i una bona oferta de vols internacionals. Ara bé, aquesta infraestructura està clarament per sota del seu potencial.
Aquest dimecres, els empresaris del país es tornaran a trobar en una escola de negocis, ara ESADE, però aquesta vegada ja no reclamaran una gestió individualitzada –com tenen els aeroports de la immensa majoria de països del món i amb resultats clarament més eficients que la gestió en xarxa-, sinó que donaran suport a la petició d’AENA adreçada a la societat catalana perquè avali el pla d’inversions que preveu destinar 1.700 milions d’euros a una nova terminal i a l’ampliació de la tercera pista fins a 500 metres, que envairien la llacuna de La Ricarda. Tot plegat, segons AENA, ha de fer que Barcelona passi dels 53 milions de passatgers que va fer el 2019 als 72 milions.
AENA ha sumat el suport d’unes 200 entitats empresarials, entre les quals, la Cambra de Comerç, el Cercle d’Economia, el RACC, Foment del Treball i Pimec, que veuen amb bons ulls els càlculs d’aconseguir 83.000 llocs de treball directes i 350.000 d’indirectes i evitar el col·lapse de l’aeroport quan l’ampliació estigués a ple rendiment el 2031. Però la proposta espanyola té l’oposició frontal dels ajuntaments afectats per l’ampliació, Barcelona i el Prat, i també de la Generalitat, que aposta per convertir l’aeroport de Girona en una terminal satèl·lit que alimenti la capital. I AENA té també una altra pedra al camí, perquè l’ampliació suposa ocupar l’espai natural de La Ricarda a El Prat, protegit per l’europea Xarxa Natura 2000.
Sigui com sigui, la vigília de l’acte de suport a AENA, el president de la Generalitat, Pere Aragonès, ha anunciat l’impuls d’una “taula de treball institucional” sobre el futur de l’aeroport en què hi participin les administracions implicades i també el món empresarial i entitats socials i ecologistes. L’objectiu és arribar a un consens sobre aquesta infraestructura que aporta el 7% del PIB català.
En aquestes condicions, s’està produint una batalla més mediàtica i política que no pas tècnica sobre el futur de l’aeroport català. AENA té com a màxim fins al 30 de setembre per aconseguir el consens del territori –el president d’AENA va dir que no tiraria endavant el projecte si la societat catalana s’hi oposava– i incloure el pressupost en el document de regulació aeroportuària que fixa les inversions. I tot plegat, sempre i quan tingui el vistiplau de la Comissió Europea per envair un espai natural protegit.
Evitaria el col·lapse, però no portaria més turisme
“Seria ideal comptar amb informes tècnics que avaluessin el benefici social net de l’operació, però d’entrada, diria que els beneficis són més alts que els costos. Es preveu que la recuperació dels nivells pre-Covid sigui entre el 2024 i el 2026, de manera que si això es compleix, tornarem a tenir cancel·lacions i retards perquè la infraestructura està al límit. Jo no donaria un no rotund a l’ampliació, sinó un sí exigent, condicionat a que es respecti la normativa mediambiental”, argumenta al TOT Barcelona el professor de Política Econòmica de la Universitat de Barcelona Xavier Fageda, expert en gestió aeroportuària.
Afegeix que les inversions que caldria fer “s’autofinancen amb les taxes aeroportuàries, de manera que no es genera un dèficit públic addicional a l’Estat”. Alhora reconeix que l’avió és el transport més intensiu en energia i que més contribueix al canvi climàtic, per tant, “cada vegada ha de ser més car perquè és lògic que viatger hagi d’assumir els costos externs”. En aquest sentit, Fageda creu que la societat ha de fer la reflexió sobre si cal limitar el transport aeri, i “per tant, limitar també les possibilitats de creixement futur en activitats intensives de coneixement a Barcelona i dificultant que seus empresarials, de consultoria i anàlisi de mercats, serveis mèdics i educatius avançats, etc, instal·lin les seves seus aquí amb la necessitat de tenir vols freqüents i ben connectats”.
En qualsevol cas, Xavier Fageda creu que AENA no se’n sortirà: “És difícil, té el rebuig de la Generalitat i dels ajuntaments i la UE potser no aprovarà l’informe mediambiental”. “Ara bé, com que la gestió és centralitzada, hauria de ser AENA qui prengui la decisió i n’assumeixi les conseqüències en tots els sentits en comptes de centrifugar-la cap a la societat catalana”.
Per la seva banda, el professor d’Economia Aplicada de la UB Germà Bel, expert en infraestructures de transport, coincideix que aquesta ampliació “tindria més beneficis que costos”. La veu viable “sempre que hi hagi les compensacions degudes” en matèria mediambiental. Ara bé, en conversa amb el TOT Barcelona insisteix que no aportarà més turisme a la ciutat: “No és veritat que hagi d’atraure turistes, aquesta operació té a veure amb hores punta de tràfic de negocis per poder fer connexions”. És més, Bel assegura que no fer l’ampliació sí que portaria un determinat tipus de turista: “Si vols turisme de borratxera, prostitutes i llocs de treball precaris, has d’estar en contra de l’ampliació. Però si vols activitats amb valor afegit a la ciutat i al país i millorar l’atracció de Barcelona, hi has d’estar a favor”.
I és que, a parer d’aquest expert, el problema de l’aeroport no és “la quantitat de gent que pot atraure sinó el tipus d’operacions que pot fer”. En aquest sentit, afegeix, “els turistes volen de matinada o a les quatre de la tarda, si els cal, però hi ha operacions que es concentren en determinats moments del dia i amb clients de negocis. Per tant, mentre no es resolgui el problema de gestió de pistes, per què vols una terminal satèl·lit?”, conclou.
Girona, l’aposta de la Generalitat, ben vista pels ajuntaments
Justament aquesta terminal satèl·lit seria l’aeroport de Girona, que esdevindria un alimentador de passatgers de Barcelona que hauria de permetre superar la congestió a El Prat i alhora evitar malmetre un entorn protegit. “Els polítics poden plantejar alternatives, però al final són les aerolínies i els passatgers els que decideixen. I a hores d’ara és evident que les companyies de baix cost, com Ryanair o Easyjet, estan apostant per anar als aeroports principals i no als secundaris. A més, si vols captar a Barcelona activitats intensives de coneixement, aterrar a Girona, a 100 quilòmetres de Barcelona, no és una bona proposta per al sector de negocis; ho és en tot cas per al turisme”, afegeix Xavier Fageda. De fet, la proposta de terminal satèl·lit ve de l’anterior president d’AENA, que havia estat nomenat pel govern de Mariano Rajoy. D’aquí la batalla política que vol lliurar Maurici Lucena per imposar aquest projecte.
Germà Bel tampoc creu en aquesta opció: “No hi ha terminals al món que facin de satèl·lit d’un altre aeroport estant a 100 quilòmetres i creant expressament una línia d’alta velocitat i serveis de mobilitat. Només hi ha un cas, a Tòquio, on entre els aeroports de Narita i Haneda –amb un volum de passatgers superior als 100 milions– hi passa una línia d’alta velocitat però ni així té servei exprés. La terminal satèl·lit és una fórmula que ha fet seva la Generalitat per donar una sortida a demandes de Girona, però no té cap sentit econòmic ni de mobilitat. I si es fes, cosa ben possible amb el model català i espanyol d’infraestructures, seria una inversió més cara i no usada”.
Per contra, el professor de la UOC, de la Cranfield University i expert en transport aeri, Pere Suau-Sànchez, considera que Girona seria una bona solució: “Cal analitzar sobretot quina gestió s’està fent de l’aeroport català per detectar què falla”. “Aeroports amb una sola pista com Gatwick (Regne Unit) mouen gairebé 47 milions de passatgers a l’any –analitza–, mentre que Heathrow, amb dues pistes, en té 81 milions. Com pot ser que El Prat tingui tants problemes amb 53 milions i tres pistes?“, es pregunta. “El coll d’ampolla no només està en el camp de vol sinó en les terminals i tot plegat és superable amb una terminal satèl·lit a Girona”, conclou.
Però a més, el professor fa una crida perquè el debat sobre el futur del Prat es recondueixi ràpidament cap al terreny tècnic, i no polític i mediàtic: “Si AENA vol que la decisió la prengui el territori, el millor és crear una comissió independent i que els grups d’interès puguin enviar les seves propostes i que s’analitzin amb criteris establerts i acotats”. “Portar aquest debat a la batalla política i mediàtica no és una bona estratègia. Si Regne Unit va trigar 5 anys a resoldre on donaven més capacitat a Londres, per què aquí ho hem de resoldre en un mes i mig?”, apunta.
Aquest dimecres el manifest de suport a AENA que presenten els empresaris també reivindica que el projecte convertiria El Prat en un hub internacional. Una expectativa que Xavier Fageda refreda totalment: “L’allargament de la tercera pista no convertirà Barcelona en un hub, ni ho és ni ho serà,perquè generaries més tràfic local, de punt a punt, però Barcelona no és una base d’una aerolínia de xarxa ni ho serà per moltes ampliacions que faci. Un hub té com a mínim el 30% de tràfic de connexió, una xifra que Barcelona no té ni de lluny”. Una anàlisi que també comparteix Pere Suau-Sànchez.
32 
12 
